“No tengo nada contra los coches, porque yo le tengo —dijo Lissavetzky- pero hay que tener en cuenta que la ciudad debe basarse en un concepto de sostenibilidad que está muy ligada a la movilidad”
Para el candidato socialista “llama la atención que en la almendra central de Madrid haya habido un incremento de automóviles de un 4,3%, después de las grandes soflamas sobre los kilómetros de Metro creados, y la M-30, por otra parte, no ha tenido un efecto disuasorio porque en Madrid entran cada día 24.000 vehículos más que hace un año y además en zonas en donde queremos proteger el medioambiente hay un aumento de vehículos privados”.
“Apostar por el transporte público es apostar por la eficiencia”, según Lissavetzky, que ha destacado propuestas puntuales como la dirigida principalmente a la juventud, para que se abra el Metro durante las 24 horas el fin de semana, o la bajada de tarifas en los transportes, o el Metrobús 90, con el que se pagaría una sola vez, con independencia de los transbordos que se realicen en esa hora y media. “En definitiva –ha proseguido— no se han tenido en cuenta las políticas sociales que se pueden hacer desde el tema de la movilidad, como por ejemplo la ampliación que proponemos los socialistas del Abono joven hasta los 26 años”.
Ha calificado la visita a los talleres del Metro de “muy interesante, y además hay un grupo humano de trabajo extraordinario y eso es un potencial real de lo que significa el Metro en Madrid”.
Jaime Lissavetzky mencionó también un tema común con el candidato socialista a la presidencia de la Comunidad de Madrid, Tomás Gómez como es la propuesta de creación de un Abono Taxi porque "es un sector que hay que darle apoyo y están encantados de entrar en el Consorcio General de Transportes que se creó con el gobierno socialista y es un magnífico invento”
Otra propuesta que no contempla nadie, pero fácil y muy efectiva, es la "Onda verde", existente ya en Velázquez desde hace años.
ResponderEliminarSe podría coordinar una red de corredores transversales a toda la ciudad que gracias a la onda verde se pudiera atravesar Madrid de manera ràpida y a baja velocidad (50km/h).
Por ejemplo toda la Castellana, Príncipe de Vergara, Bravo Murillo, General Ricardos, Avenida de los Poblados, etc.
Cualquier medida que facilite acabar con atascos, hace más cómodo el uso del coche. Gastarnos dinero en movernos más propiciará eso, movernos más. O restringimos el uso del coche, o sólo estaremos fomentando una ilusión cara de sostenibilidad.
ResponderEliminarSe puede restringir el uso del coche y también paralelamente tratar de racionalizar tráfico optimizando la señalización, ¿no? A ver si ahora vamos a preferir que haya atascos porque eso desanima usar el coche! Yo prefiero que se desanimen de una manera que no genere más polución y estrés también para los que no lo usan (peatones, usuarios de bus...). No sé la eficacia y coste real de la onda verde esa, no la defiendo sin analizarla en detalle, pero voy al fondo de lo que dice Villarramblas: potenciar que el tráfico esté congestionado no tomando adrede medidas para su fluidez no me parece una posición sabia... Otra cosa es que sólo se tome esa medida y no se potencie transporte público con el calmado de tráfico en ciertas áreas y calles. Pero si calmamos el tráfico en las grandes arterias que estructuran la ciudad (o si lo "calmamos" a base de indeseables atascos) nos estamos perjudicando a todos, no sólo a los conductores.
ResponderEliminarSustituir un coche por otro medio puede ser más sostenible, pero nunca sostenible del todo (también un tren consume). Si a un mayor transporte público no le sumamos una menor capacidad de tráfico privado (con peajes, restricciones o lo que sea), nos encontramos con la paradoja de Madrid, que ha visto cómo en 1980-2000 con un aumento de población escaso ha duplicado su necesidad de desplazamientos porque se ha esparcido por el territorio, gracias a la mejora de las infraestructuras, muchas de ellas, transporte público.
ResponderEliminarNo se trata pues de más transporte público, sino de menos coches, que no siempre tienen una relación causa efecto directa.
OK! Pero la medida de desanimar el que se coja el coche no puede ser asegurarse de que el tráfico esté congestionado! Claro, todas la formas de movimiento gastan energía, no me acuerdo mucho de la física del bachillerato, pero me quedé con el concepto! :) También la bici e ir andando, no te fastidia! Es tema es encontrar las más racionales, las de mejor rendimiento, y el transporte público es una de ellas. Y explícame con más detalles por qué dices no hay una relación directa entre más ciudadanos que cojan metro y bus y menos coches en las calles. Me parece un razonamiento viciado, una pirueta en el aire decir que el culpable de la dispersión de la ciudad es el tranporte público porque facilita el moverse, y por tanto es pernicioso ponerles bus a zonas habitadas que tengan una carga de usuarios que justifiquen su implantación. Otra cosa es que se diese servicio de transporte público a descampados. El bus y el metro no son la panacea, pero tampoco la bici, que no vale para recorridos largos, familias con niños y maletas, días de lluvia y nieve, zonas de cuestas empinadas, etc, etc, etc. Lo sabio es una combinación de estrategias. Lo cual a mi juicio incluye tomar medidas para que los coches (y los buses, por cierto) no queden embotellados en un semáforo.
ResponderEliminarLo sabio para reducir el impacto del transporte es reducir su necesidad acercando distancias y no subvencionando la dispersión territorial. Cuando se hacen autopistas en periferia se subvenciona con dinero público la dispersion territorial de los vecinos que decidan irse a vivir allí. Pero también si se hace una línea de tren, la prueba es que cada vez que se ha hecho una autopista, un metro, un cercanías, han aparecido nuevos desarrollos de periferia asociados.
ResponderEliminarUn ejemplo de porqué más transporte público no significa menos coches.
1980. Villalba. 20.000 habitantes que van en coche a Madrid (40 km) todos los días.
40x20.000=800.000 km diarios de coche.
1980. Madrid. 40.000 habitantes van en coche a trabajar (5 km) todos los días.
5x40.000=200.000 km diarios de coche.
Total=1.000.000 km en coche
2010. Villalba. 60.000 habitantes. 40.000 han venido de Madrid por el suelo barato, y gracias a que tienen un buen transporte público con Madrid para ir a trabajar. Algunos de ellos siguen yendo en coche (un 50% de la población, según los datos del consorcio).
30.000 hab x 40 km = 1.200.000 km en coche
Y además 30.000 en transporte público
1.200.000 km en transporte público
Por supuesto, la carretera se ha quedado pequeña y se le ha añadido un carril.
Ambas inversiones, la carretera y el transporte público lo paga el conjunto de la sociedad, no sólo el usuario. Es decir, el suelo barato no se compensa con un transporte caro al 100%, porque parte de esa diferencia la paga el estado.
ERGO: Estamos subvencionando la dispersión territorial.
¿Cómo evitar que el atasco sea la única medida de restricción? O restricciones físicas (peatonalización, áreas de residentes, etc) o restricciones económicas (peajes para acceder al centro, aunque esto fomenta que las empresas se vayan a periferia, mejor que todo el transporte privado asuma su coste y esté menos subvencionado). La Unión Europea trabaja desde hace tiempo para lograr este segundo punto, con dificultad. La última propuesta en España habla de un impuesto por kilómetro recorrido, y parece que podría aplicarse a camiones en breve.
El resultado sería una menor rentabilidad de los desarrollos inmobiliarios en periferia (porque sería más caro vivir en ellos por el coste del transporte), por lo tanto un freno a la dispersión territorial.