jueves, 4 de agosto de 2011

El último tren modelo 5000 1ª serie del Metro deja de funcionar

Tras 31 años en la línea 9


Metro de Madrid dice adiós al tren más antiguo de la red, un modelo 5000 primera serie de seis coches, que lleva circulando 31 años por la Línea 9. Este tren supuso un avance muy importante en el mundo ferroviario cuando se introdujo en la red porque contaba con gálibo ancho y suspensión neumática. La modernización del parque de material móvil y de la línea 6 han supuesto la retirada de estos coches, tras 37 años de servicio.

El último tren modelo 5000 1ª serie del Metro deja de funcionar
El consejero de Transportes, Antonio Beteta, ha realizado este recorrido entre las estaciones de Plaza de Castilla y Mirasierra, que ha servido para despedir a este coche 5000-primera serie que empezó a circular por la red de Metro de Madrid en 1974. La incorporación de estos trenes supuso en importantes avances porque fueron los primeros de gálibo ancho y estar dotados de electrónica de control o de suspensión neumática.

Fueron además los primeros en tener equipos de protección de tren, de conducción automática, en tener radiotelefonía entre el tren y el Puesto de Mando, y los primeros que fueron operados mediante agente único. Los coches 5000-1ª serie han circulado en las líneas para las que fueron concebidos: la 7, luego la 6, la 8 y la 9. Actualmente por la línea 9, en la cual hace su último viaje, han sido sustituidos por trenes también modelo 5.000 pero más modernos, (5000 2ª y 4ª), además de trenes modelo 6.000.

En 1967 se trazó un ambicioso Plan de Ampliación de la red del Metro, considerando que era la mejor solución para descongestionar el centro de la ciudad e introducía novedades importantes en la concepción de las líneas de Metro: trenes más anchos y más largos, más confortables y otras mejoras en las estaciones e instalaciones. Se planearon así cinco líneas: la 6, la 7, la 8 (antigua, que corresponde al tramo norte de la actual 10), la 9 y la 10 (que no es la actual y que no llegó a ser construida).

El último tren modelo 5000 1ª serie del Metro deja de funcionar
Para esta nueva red se adquirieron los trenes de la serie 5000-1ª, que fueron puestos en servicio entre 1974 y 1976. Fueron construidos por C.A.F. (parte mecánica) y Westinghouse Española, S.A. (parte eléctrica). En total se construyeron 130 coches. Algunos de los trenes 5000-1ª serie que se retirán de la circulación en Madrid van a tener una segunda vida, pues se encuentra muy avanzado el proceso de venta de 24 coches (cuatro trenes de seis coches cada uno) al Subte de Buenos Aires (Argentina), para ser utilizados en su línea B.

Renovación de la flota


La Comunidad está realizando en los últimos años la modernización de la flota de trenes del suburbano madrileño y circulan 17 trenes del nuevo modelo 8.400 por la línea 6, aunque en total se incorporarán de forma progresiva 30 unidades, hasta conformar una flota de 180 coches. La línea 11 también cuenta con algunas de estas unidades.

La línea 6 estrena los nuevos trenes 8400
Estos trenes 8.400 incorporan sistemas de protección y conducción automática de última generación CBTC (Communication-Based Train Control), que permiten una mayor capacidad de transporte y seguridad en los viajes. También cuentan con sistemas de videovigilancia con dos cámaras por coche; comunicación tren-tierra y control automático del tren por radio y por banda ancha sin cables y sistemas de emergencia, evacuación y detección y extinción de incendios.

14 comentarios:

  1. La ampliación de 1967 incluía otro criterio más que resultó ser fatal: Usar escaleras mecánicas de manera sistemática, por lo que las estaciones podían ser mucho más profundas (más fáciles de construir sin afectar a superficie).

    El resultado es que en esas líneas se encuentran los pasillos más largos (véase Nuevos Ministerios, Diego de León), las estaciones más profundas (Cuatro Caminos, Legazpi) y la mayor acumulación de pasillos capaces de desorientar a cualquier persona (Avenida de América)

    Esto acabó por ser un elemento claustrofóbico y disuasorio para mucha gente, que llegó a provocar líneas con horario, en lugar de frecuencia (el sistema Cronos, implantado para las líneas 8 y 9, de escasísimo uso), o unas previsiones de demanda tan bajas que hizo retrasar la apertura de algunos tramos durante años (por ejemplo, Cuatro Caminos-Guzmán el Bueno).

    Con el plan de ampliación de Gallardón, se cambió completamente el criterio de construcción, pasando a la tuneladora y las estaciones a cielo abierto en un cajón único, muy cerca de la superficie y que permite entender desde el momento que entramos dónde está el andén con respecto a la salida. Aunque la pega es que las estaciones sólo se pueden situar bajo grandes espacios abiertos, la facilidad de acceso, la menor claustrofobia y el menor coste compensan con creces este problema.

    Actualmente se están reformando aquellas estaciones para adaptarlas a este nuevo criterio (Legazpi es un buen ejemplo).

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  2. ¿Es imprescindible la sustitución de dichos trenes en estos momentos? ¿no podrían ser actualizados? Lo digo desde la más profunda ignorancia y sin asomo de crítica.

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  3. Pues lo cierto es que en la línea 6 veo de un año para acá un montón de convoyes de la serie 5000 y pico reconvertidos por dentro. Y no están nada mal.

    Para mi gusto sirven. Los que me sacan de quicio son los que tienen que llevar en verano las ventanas abiertas por falta de aire acondicionado.

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  4. ¿Puede ser, entonces, otra muestra de despilfarro de nuestra amada lideresa? ;)

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  5. Las estaciones sólo se pueden situar bajo grandes espacios y las líneas sólo pueden discurrir bajo calles anchas. 

    Cierto todo lo que dices, Villarramblas, como siempre, salvo un mínimo matiz. Por cómo lo has escrito parece que es mérito de Gallardón, cosa que no es así. Los criterios técnicos habían evolucionado y las cosas se hacian de diferente manera. Gallardón sólo estaba allí. 

    En este punto sí es muy digno de mención el Sr. Manuel Melis, que junto con Jesús Trabada fueron los auténticos cerebros de las ampliaciones entre 1995 y 1999 (las buenas).  

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  6. <span>Desde luego con esa señora no faltan precedentes de esa índole, pese a esa falsa fachada de ahorradora que se construido en contraste con su colega municipal. Pero en este caso concreto, no tengo datos para responder afirmativamente.  
     
    De todos modos, intuyo que un convoy de 30 años de uso podría estar más que amortizado. Además con esa antigüedad a saber la de temporadas que se pasarán en talleres por averías.</span>

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  7. Por lo que yo recuerdo, la línea 10 sí que se construyó, y tenía el mismo color que la actual, de hecho, creo recordad que es el trazado de la actual, desde Tribunal, hasta Aluche, que se cambió a la línea 5 con la llegada del MetroSur

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  8. Víctor
    En 1967 la actual línea 10 tenía otra denominación, concretamente Suburbano, arrancaba en Pza de España, no en Tribunal y había que pagar aparte. Era una línea de galibo estrecho, al igual que el resto de la red de entonces.

    Además todavía no existía el código de colores en la red.

    Así que el artículo es correcto. La línea 10 que menciona era un proyecto que nunca se ejecutó, cuyo trazado no tiene nada que ver con la actual.

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  9. El suburbano era un proyecto en tres fases de las que sólo se ejecutó la primera: Plaza España - Carabanchel (que era la más barata por ir al aire libre). Las otras dos fases eran Plaza España - Nuevos Ministerios (en un recorrido similar al que hace ahora), y Carabanchel - Legazpi, recorrido que dejó de tener sentido cuando la línea 5 y la 6 cubrieron ese tramo.

    En Carabanchel se hacía el cambio de la red de metro al Suburbano (empresa independiente, por lo que había que pagar billete). Aquí una foto con la verja que separaba ambas compañías.

    El suburbano fue pionero en la introducción del andén central y las escaleras mecánicas (las de Plaza España), con una arquitectura singular en cada estación, que desgraciadamente se ha perdido en buena parte tras las útlimas reformas.

    Cesar Mohedas lo cuenta muy bien aquí.

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  10. <span>Cierto que el tema es más idea de Melis (alias Mr. Tunelador), pero creo que nos entendemos, ya que hay una clara identificación de este sistema constructivo con el período de gobierno del PP en la comunidad.</span>

    Con las tuneladoras, el requerimiento de ir por debajo de calles anchas ya no es tan determinante en cuanto el túnel alcanza una cierta profundidad.  En cambio sí lo es el hueco de la estación, que no sólo determina su posición, sino la dirección del túnel. Esto explica por ejemplo, las extrañas vueltas que la línea 10 hace en su tramo metronorte, o la 7 entre Islas Filipinas y Antonio Machado.

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  11. Y aquí se ve el plan de ampliación de 1967, con esa otra línea 10 Sainz de Baranda-Estrecho. (MiguelS, igual puedes poner esta imagen para ilustrar el párrafo en el que hace mención)

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  12. Recuerdo haber hecho el trasbordo del antiguo Suburbano en Pza. España a Noviciado (línea 2). En lugar de las actuales tres escaleras mecánicas, había un ascensor muy viejo. Y también había que pasar por taquilla.

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  13. Sí, por supuesto, es de la época del PP. 

    Por desgracia el plan del 67 consideraba que había un cierto tráfico <span>cautivo</span>, que haría el recorrido por incómodo que fuera porque no tenía otra forma de ir. Eso afortunadamente cambió en los 90, pero hemos heredado las pésimas líneas "setenteras". Un clarísimo ejemplo es Nuevos Ministerios, donde el intercambio entre la línea 10 (entonces 8) y la 6 se hizo a centenares de metros.

    Es de reseñar que entonces ya había algunas voces que señalaban que eso se estaba haciendo mal, y que en Londres, por ejemplo, estaban haciendo intercambios con los trenes paralelos (como luego se hizo en Príncipe Pío). Parece que hasta años después no fueron escuchados. 

    Para no ir bajo calles la distancia entre estaciones tiene que ser muy grande. Si no, pronto tienes que emerger en los extremos de un tramo porque llegas a las estaciones. 

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  14. El sistema de cajón para hacer estaciones no implica que estas estén a pie de calle, sino que hay un espacio único "panóptico" desde el que puedes ver en cada momento dónde estás, es decir que no sólo se busca hacer un recorrido corto hasta el andén, sino también agradable.

    Hay estaciones de las nuevas lo suficientemente profundas para no condicionar luego el trazado a calles anchas. Valdezarza es un gran ejemplo, con una singularísima arquitectura interior para conformar una estructura profunda que permita luego a la tuneladora pasar bajo edificios cercanos.

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