El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha anunciado la licitación por 2,3 millones de euros (IVA incluido) del contrato para desarrollar dos estudios de viabilidad que tienen el objetivo de analizar actuaciones de mejora de la línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Barcelona para aumentar la velocidad de este corredor a 350 Km/h y reducir la distancia entre ambas ciudades a menos de 2 horas.
Además, los estudios incluyen nuevas variantes de acceso a ambas capitales y la ejecución de dos nuevas estaciones de alta velocidad en Parla y en el Prat de Llobregat.
Puente ha afirmado que “hoy es un día de punto de partida en el que pasamos de estar a la defensiva a la ofensiva para progresar en la infraestructura ferroviaria y mantener a la alta velocidad española a la cabeza del mundo. Estas actuaciones permitirán más servicios, menos tiempo, más usuarios, más vertebración territorial y flexibilidad de la explotación”.
Puente ha informado de estos estudios en un Desayuno Informativo celebrado hoy en Madrid, organizado por Europa Press. En concreto, uno de ellos analizará en dos fases la mejora de la LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa y nuevas variantes de acceso a Madrid y Barcelona y, el otro, la viabilidad de la estación El Prat de Llobregat AV.
El ministro ha señalado que “esto tendrá repercusión en el conjunto de toda la red de nuestro país, porque afecta a los tránsitos de toda España. Estamos ante una actuación de carácter estratégico para el futuro del transporte ferroviario en España”.
Mejora e incremento de la velocidad en la LAV Madrid-Barcelona
Óscar Puente, en su intervención, ha detallado el porqué de estos estudios para la LAV Madrid-Barcelona. En concreto, las razones son que “necesitamos más capacidad ante el aumento de viajeros en esta línea que, cuando empezó, movía 2,2 millones de usuarios y hoy son 15 millones, lo que supone que el 85% de cuota de pasajeros usan el tren en esta conexión entre ciudades y aún puede crecer”.
Además, el ministro ha señalado que el trazado ya permite ir a 350 km/h. “Vamos a empezar con la renovación de la línea, tras concluir la Madrid-Sevilla. Esto supondrá menos de 2 horas de viaje, gracias a la renovación y a los nuevos accesos a ambas ciudades, con más fluidez en los accesos y más flexibilidad cuando haya incidencias”, ha expuesto.
La primera fase del primero de los estudios analizará actuaciones globales de mejora de la actual LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa, orientadas a:
- Aumentar la velocidad de circulación, hasta la velocidad de diseño original de la infraestructura, desde los 300 hasta los 350 km/h. Se aprovecha que el trazado está diseñado para esas velocidades y se implanta una tecnología española única en el mundo como es la Aerotraviesa, que tiene costes de mantenimiento similares con mejores rendimientos e impide que el balasto a esas velocidades impacte en los bajos del tren.
- Reducir los tiempos de viaje a menos de dos horas entre las diferentes relaciones comerciales de la línea, para mejorar la competitividad de la oferta ferroviaria en conjunto del corredor.
- Lograr un aumento de la capacidad, de forma que se pueda incrementar la oferta de servicios en el futuro, tanto en el global de la línea como en relaciones intermedias.
- Incrementar, de forma generalizada, la eficacia y la fiabilidad de la explotación ferroviaria.
Nuevo Acceso a Madrid Chamartín
Se plantea un nuevo acceso a Madrid Chamartín Clara Campoamor desde el este y el sur, alternativo al túnel existente que une esta estación con la de Madrid Puerta de Atocha Almudena Grandes. De esta forma, se dotará a la capital de un itinerario alternativo al túnel existente de los trenes procedentes de todo el Mediterráneo y Andalucía
Esta conexión permitiría prestar servicios del corredor Barcelona – Madrid con origen y/o destino en la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, sin necesidad de utilizar el túnel en ancho estándar existente entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes y Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
De esta forma, se analizarán, al menos, los siguientes escenarios funcionales en el extremo norte de la variante:
- Conexión de la LAV Madrid-Barcelona con la LAV Madrid-Valladolid exclusivamente en sentido sur, hacia la cabecera norte de la playa de vías en ancho estándar de la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
- Doble conexión norte-sur, permitiendo la plena interconexión entre los corredores de la LAV Madrid-Barcelona y la LAV Madrid-Valladolid, sin necesidad de paso por la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor. Esta doble conexión permitiría configurar en el futuro un “nudo norte” de acceso en alta velocidad a Madrid.
En función de los trazados propuestos y su viabilidad, podrían considerarse adicionalmente las siguientes actuaciones:
- Ejecución de una estación intermedia en la variante que preste servicio al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
- Cierre del triángulo en el extremo sureste de la variante, mediante la conexión de esta con la propia LAV Madrid-Barcelona en sentido sur. Esta conexión permitiría la prestación de servicios de la LAV Madrid-Sevilla y la LAV Madrid-Levante hacia el nuevo “nudo norte” de Madrid, sin necesidad de circular por el túnel en ancho UIC entre Atocha y Chamartín.
Nueva estación de alta velocidad en Parla
El estudio incluye una nueva estación de alta velocidad en Parla, conectada a la red de Cercanías de Madrid, que permitirá que los trenes de alta velocidad transversales norte-sur, Andalucía-Cataluña, tengan posibilidad de parada en esta localidad del sur de Madrid, que cuenta con un área de influencia de más de 1,26 millones de habitantes y en el que, en un rango de 15 minutos, tendrían acceso 4,7 millones de personas y en menos de 1 hora, unos 6 millones de potenciales usuarios.
Esta actuación tendrá una doble finalidad:
- Disponer de una conexión en el entorno de Madrid para los posibles servicios pasantes de AV, sin necesidad de apoyarse en las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes o Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
- Permitir una conexión con Madrid para todos aquellos servicios de la LAV Madrid-Sevilla y la LAV Madrid-Levante, con destino Madrid, en caso de eventuales incidencias en las estaciones o en el túnel en ancho estándar.
El análisis de esta estación se hará atendiendo a su impacto, tanto en la explotación de la LAV Madrid-Sevilla y la LAV Madrid-Levante, como en la red de Cercanías. Asimismo, se llevará a cabo un estudio de demanda para determinar la potencial captación de dicha estación, en función de diversas hipótesis de tráficos y servicios a prestar en la misma.
La nueva estación en Parla permitirá optimizar el actual nudo de Torrejón de Velasco, analizando la viabilidad de ejecutar las infraestructuras necesarias para aumentar su capacidad efectiva. Se busca posibilitar el encaminamiento simultáneo, en un mismo sentido, de servicios entre el corredor de la LAV Madrid-Sevilla y Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, así como entre la LAV Madrid-Levante y Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes.
Esta actuación es clave no solo para mejorar la capacidad actual del nudo —por el que circulan más de 250 trenes diarios—, sino también para absorber los incrementos de tráfico esperados con la entrada en servicio de la LAV Madrid–Extremadura–Frontera portuguesa y el crecimiento previsto en la LAV Madrid-Sevilla.
Nuevo tramo de alta velocidad directo Lleida-Barcelona
Los estudios también incluyen la construcción de un nuevo acceso ferroviario directo de la LAV Madrid–Barcelona hacia el noreste de España, que permita prestar servicios desde Lleida con origen y destino en Barcelona sin necesidad de circular por Camp de Tarragona.
Este nuevo acceso, además de suponer un ahorro significativo de tiempo, contribuiría a aliviar los problemas de capacidad existentes en el tramo de línea entre Camp de Tarragona y Barcelona-Sants, aumentando a su vez los tráficos futuros procedentes del Corredor Mediterráneo.
Este nuevo tramo incluye un acceso a la nueva estación de La Sagrera, alternativo al túnel Sants-Sagrera.
Por último, en una segunda fase de este estudio de viabilidad y una vez definidas y seleccionadas las alternativas de actuación en cada ámbito, se establecerán diferentes escenarios de infraestructura que se analizarán desde el punto de vista de la demanda, de la funcionalidad y, en último término, de la rentabilidad socioeconómica, que será la que permita determinar la conveniencia de cada una de ellas.
Finalmente, se realizará un estudio comparativo de los escenarios analizados, que permita seleccionar, para cada uno de los ámbitos y para la globalidad de los mismos, la mejor alternativa. Una vez seleccionadas estas alternativas, se llevará a cabo una priorización de ejecución.
Estudio de viabilidad de la estación El Prat de Llobregat AV
El segundo de los estudios se centra en la nueva estación de Prat -Aeropuerto AV, que permitirá la prestación de servicios comerciales de alta velocidad, mediante su conexión con servicios de Rodalies, y posibilitará enlazar la LAV Madrid–Barcelona–Frontera francesa con el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.
Esta actuación se podría hacer aprovechando la capacidad liberada en la actual LAV entre Tarragona y Barcelona, para permitir que los trenes regionales puedan efectuar parada en El Prat de Llobregat mediante la adaptación del PAET existente, con el fin de habilitar esta nueva estación de alta velocidad.
Este estudio de viabilidad se estructurará en una única fase y los trabajos a llevar a cabo en el marco de dicho estudio constarán, además del análisis de la rentabilidad socioeconómica, de la actuación de las alternativas técnicamente viables, análisis funcional de la estación, estimación de la demanda y el análisis del impacto en la movilidad derivado de su puesta en servicio, considerando la interconectividad con los servicios de Cercanías entre El Prat de Llobregat y el aeropuerto.
Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada 2030
Estas actuaciones responden a los objetivos de la Estrategia de Movilidad Sostenible, Segura y Conectada 2030, encaminada a mejorar la cohesión social, el crecimiento económico y a solventar los problemas reales de movilidad. El modo de transporte ferroviario se alinea con estos objetivos y contribuye a la movilidad sostenible desde el punto de vista social, económico y ambiental.
Por otra parte, en 2022 el Ministerio aprobó la Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria, enmarcada en la vigente legislación del Sector Ferroviario y cuya principal misión es establecer un marco financiero y de prioridades de la planificación ferroviaria, estableciendo un conjunto de directrices básicas destinadas a satisfacer las necesidades futuras de movilidad y la sostenibilidad financiera del sistema ferroviario.
No hay comentarios :
Publicar un comentario