La obra del Paseo de Recoletos... podría haber quedado mejor

El pasado 21 de diciembre el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón inauguraba la reforma del Paseo de Recoletos, un espacio en el que los peatones le han ganado al tráfico 2.000 m² al duplicarse el ancho de la acera entre Prim y Colón y disfrutan de 169 árboles más, 7.524 m² de pradera y de un renovado mobiliario con 75 bancos, 170 farolas y 14 marquesinas de autobús.

Yo esperaba un resultado similar al de esta imagen:

...pero lo cierto es que le falta "algo" ¿no os parece?

Finalizado el carril bici de Hermanos García Noblejas

Gracias al Plan Director de Movilidad Ciclista, Madrid dispondrá en 2016 de 575 kilómetros de carriles-bici por los que desplazarse a lo largo y ancho de la ciudad. Antes de que finalice el año, financiados con cargo al Fondo Estatal de Inversión Local, estarán ejecutados 6 itinerarios, que supondrán 40 nuevos kilómetros de vías ciclistas.

El primero en estar finalizado es el nuevo itinerario ciclista de la calle Hermanos García Noblejas. Tiene una longitud de 2.490 metros y un carril en cada sentido. Comienza en la calle Alcalá / Ciudad Lineal, transcurre por Hermanos García Noblejas y finaliza en la Plaza de Alsacia.

Prolongación de la Castellana: sostenibilidad y movilidad ciclista (y IV)

El Plan Parcial de Prolongación de la Castellana configura una nueva centralidad, en la que se aplican avanzados criterios de sostenibilidad en la ordenación, exigiéndose requisitos más estrictos que los establecidos por la normativa.

El Plan se desarrollará con tres criterios: movilidad sostenible, eficiencia energética y optimización del consumo de agua.

Así, los usos terciarios se concentran en los nodos de transporte, dado que su demanda de movilidad es considerablemente superior al uso residencial. Más del 75% de la población y del empleo se localizarán a menos de 300 metros de una estación de Metro y Cercanías, y alrededor del 95% a menos de 500 metros, porcentajes muy superiores a los correspondientes a la almendra central.

La necesaria Oficina de la Bicicleta

Petición oficial

Tras el anuncio del pasado día 22 de septiembre de la puesta en marcha del sistema de Bicicletas Públicas en Madrid Mybici, Pedalibre, Asociación Cicloturista de Usuarios de la Bicicleta, reclama, de forma urgente al Ayuntamiento, la apertura de la Oficina de la Bicicleta.

A juzgar por las experiencias de otras ciudades que ya disfrutan de un sistema de Bicicletas Públicas desde hace tiempo, Pedalibre insiste en la necesidad de una información y formación previas sobre el uso de la bicicleta a los ciudadanos.

Dicha información ha de ser ofrecida por las instancias municipales, según contempla el Plan Director de la Movilidad Ciclista, en el documento 6.1 página 112 (PDF 7 MB)

Actualmente, los madrileños que quieren iniciarse en el uso de la bicicleta por la ciudad no cuentan con una formación necesaria para circular. Y ésta es, sin duda, de capital importancia. Hemos observado cómo en otros lugares, que carecían de esta información y formación previas, han surgido conflictos evitables entre peatones y ciclistas, y, motorizados y ciclistas. En gran medida podrían evitarse dotando a los madrileños de los mecanismos para moverse adecuadamente en bicicleta.

Por ello, Pedalibre considera imprescindible la apertura, sin más dilación, de la Oficina de la Bicicleta, coordinadora y gestora de la información ciclista, creando la información necesaria para evitar los errores que otras ciudades de nuestro entorno han tenido y que nosotros llevamos el mismo camino de cometer: el de lanzar a la ciudad a unos ciclistas desinformados.

Ejemplos en otras ciudades

Como ejemplos de Oficinas de la Bicicleta cabe destacar las de Sevilla, Zaragoza o Barcelona.

El carril bici de la Ciudad Universitaria, casi acabado

Estado de las obras, octubre de 2009

El miércoles 21 de mayo de 2008, en el acto de presentación del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón nos prometió un carril bici de 4,9 kilómetros que iría desde el Intercambiador de Moncloa a la Dehesa de la Villa atravesando toda la Ciudad Universitaria.

También nos aseguró que este nuevo vial, que contaría con una inversión de un millón de euros, estaría finalizado en 20 semanas, es decir, a mediados de octubre de 2008.

MyBici, el préstamo de bicis llega en 2011

Disponible no sólo para residentes en la capital

MyBici es el proyecto que ha presentado el alcalde (como habíamos avisado a las 11), Alberto Ruiz-Gallardón, en el transcurso del Día Europeo sin Coches, la jornada que pone punto y final a una semana llena de alternativas, debates y propuestas, la Semana de la Movilidad 09.

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MyBici es un nuevo sistema de alquiler que elimina la dificultad de disponer de una bicicleta para desplazarse por el interior de la ciudad. La meta es desarrollar una estrategia que permita a la bicicleta en 2016 alcanzar la cuota del 3% dentro del sistema de movilidad, que en estos momentos representa poco más del 0,1%.

Quejas por la ejecución del PDMC

Del equipo redactor

El urbanista Alfonso Sanz, uno de los redactores del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, criticó cómo se está implantando el informe que quiere transformar a la capital en un lugar donde ir en dos ruedas no dé miedo. No es una forma de hablar. El 43% de madrileños encuestados en un estudio reciente del RACC señalaban que prefieren no usarla porque "no es seguro".


El plan ciclista de Madrid, presentado hace un año, incluye 575 kilómetros de carril-bici para 2016. Todos los distritos tendrán vías ciclistas, según el documento, y se eliminarán coches de las calles para dar espacio a las bicicletas. El informe prevé aparcamientos para bicis (unas 8.000 plazas) y un sistema de préstamo como el que ya triunfa en Barcelona, Sevilla o Zaragoza. Hasta la fecha se ha pospuesto en Madrid "por la crisis", según explican desde el Ayuntamiento.

Uno de los artífices de ese documento criticó ayer "la precipitación" con la que se ha puesto en marcha. Alfonso Sanz colaboró en la redacción del plan como asesor externo de gea21, un grupo de estudios y alternativas de movilidad. "No hay financiación estable", señala el urbanista. La construcción de carriles bici y aparcamientos, salvados por los Fondos de Inversión estatal, "se hace de forma precipitada". El dinero de los llamados Fondos Zapatero -16 millones para 40 kilómetros de carriles y 800 aparcabicis- tienen plazos y apretados. Deben estar construidos antes de que acabe el año.

Sanz, que usa la bici a diario para ir a la oficina, pone el ejemplo de su barrio, Prosperidad, donde hay un nuevo aparcamiento en el que ni siquiera caben bien las bicis. Y critica que "no se esté contando con la participación de los usuarios".

Paseo en bicicleta España-Holanda: evaluaciones

Ayer se produjo un paseo por Madrid, una invitación de la Embajada de Holanda para promocionar que tendrán una etapa en la Vuelta Ciclista a España. Quieren fomentar el uso de la bici, dicen, como ocurre en Ámsterdam. Pero no hay color. Para que Madrid se pareciera a la capital holandesa -donde el 73% de los habitantes tienen una o más bicis que usan a diario y donde las calles estrechas y planas facilitan su uso- necesitaría más carriles, más educación vial y más conciencia entre los conductores.

Responsable de movilidad en el Ayuntamiento de Ámsterdam

"Hay demasiado espacio para el coche y mucha congestión", resaltaba ayer tras el paseo Ria Hilhorst, responsable de movilidad en el Ayuntamiento de Ámsterdam. Le ha bastado un paseo para detectar lo que no le gusta. Ria Hilhorst, responsable de movilidad del Ayuntamiento de Ámsterdam, recorrió ayer por la mañana el paseo de la Castellana en bicicleta con una comitiva. ¿Algún problema? "Hay mucho ajetreo y congestión", resume. "Lo importante es darle prioridad al ciclista y al peatón". Ella es una de las que ha hecho posible que el 90% de las carreteras de la capital holandesa "sean fáciles para el que va en bici". En la mayoría de las calles, el límite de velocidad para coches se fija en 30 kilómetros. Y para que los conductores lo respeten, están plagadas de badenes que hacen frenar sí o sí.


Algunos planes son más difíciles de poner en marcha. Como carriles-bici que conecten de forma "rápida, confortable y segura" las zonas residenciales con el lugar de trabajo. Otros recursos suponen menos esfuerzo. La responsable de movilidad holandesa pone un ejemplo: duchas en las empresas. Es lo que hacen algunas compañías, que facilitan a sus trabajadores que se duchen en la oficina al llegar tras un recorrido de más de 10 kilómetros. En la puerta de sus trabajos, igual que en los colegios de sus niños, abundan los aparcamientos para bicis. "Se trata de que la gente se plantee para qué necesita el coche y vea que no le hace falta para nada"

Usuarios y asociaciones

Juan Merallo, de la asociación Pedalibre, lleva años peleando por hacer de Madrid una ciudad en dos ruedas, no le gusta que los aparcamientos de bicicletas roben espacio a las aceras, al peatón, en vez de quitárselo al coche. Y reclama "más infraestructuras, como en Holanda". Si comparamos otra vez, Ámsterdam (con una superficie tres veces más pequeña que la de Madrid y cuatro veces menos población) tiene ya 400 kilómetros de carril-bici frente a los 146 de la capital (la mayoría en el Anillo Ciclista, es decir, en recorridos que la gente normalmente no usa para ir a trabajar).


Sólo el 0,14% de los madrileños usa la bici para desplazamientos habituales. La previsión municipal es llegar al 4% en 2016. En Ámsterdam, casi un tercio de los viajes (27%) van sobre dos ruedas. "Es que aquí es peligroso", asegura Aafke Trouwborst (31), otra holandesa que se sumó al paseo. Arma Kleinepier, de 35, se gana la vida en Madrid organizando rutas alternativas para ciclistas y turistas.

"Aquí la bici no existe en la mente de los automovilistas", explica la mujer. Los conductores madrileños no están preparados, como denuncia José Mira. "Los taxistas son bastante agresivos, te hacen saber que tú molestas", protesta. En efecto, un taxista bajó ayer la ventanilla a mitad del paseo para protestar por el pelotón de la Castellana. "Hay que inculcarlo en los colegios, enseñar a los chavales a amar las bicis", reflexionaba el ciclista profesional Abraham Olano, campeón del mundo de contrarreloj y ganador de una Vuelta a España. También pedaleó ayer con el grupo. "Se hace extraño andar por mitad de Madrid en bici, rodeado de coches".

Friso Wijnen, el agregado cultural de la Embajada de Holanda, amaba la bici ya de pequeño, porque en su país es algo "tan natural que se da por descontado". En su país cunde el ejemplo: muchos políticos la usan a diario para llegar a los despachos. Él la aparcó cuando se trasladó a trabajar a Madrid. "A veces la cojo para ir al Retiro, pero no es lo mismo", asegura. "La echo mucho de menos, la bici es libertad"

Mi opinión es que Madrid nunca será Ámsterdam en movilidad ciclista porque tienen grandes diferencias como ciudades (tamaño, orografía, cultura, economía, etc.) Debemos seguir su modelo de movilidad que abarca más opciones que la que predomina en Madrid (el vehículo privado motorizado). Desplazarse en bici por Madrid es ya posible, quizá no siempre cómodo, pero sí es posible y así lo hace mucha gente. El PDMC debe aplicarse bien, y lo antes posible, para que más gente se anime (se sientan seguros, cómodos y vean las ventajas) a desplazarse por la calzada, con el tráfico calmado, y por vías ciclistas.

Fuente: elpais.com

Propuestas para una Ordenanza de Movilidad Ciclista

En redacción una ordenanza para adecuar la movilidad

El Ayuntamiento de Madrid está actualmente en proceso de redacción de un manual de recomendaciones para adecuar la movilidad en general (y en bicicleta en particular) a la nueva realidad madrileña que viene impuesta por la aplicación del Plan Director de Movilidad Ciclista (PDMC).

Todos los agentes implicados en las distintas fases de la creación del PDMC han estado de acuerdo en que uno de los primeros pasos para mejorar dicha movilidad ciclista es la concreción de la normativa aplicada al creciente uso urbano de la bicicleta, sin la cual se generarían indudables conflictos que es responsabilidad de todos evitar con una reglamentación adaptada a los tiempos que corren.

Desde Pedalibre (Asociación Cicloturista de Usuarios de la Bicicleta) han realizado varias propuestas y sugerencias a incluir. He extraído del texto completo de las propuestas las más destacadas a mi entender:

Carril Bus-Taxi-Motos

Por el carril-bus no se permite de forma explícita que circulen bicicletas (aunque sí motocicletas) y circular por el carril que está a la izquierda del carril-bus genera conflictos constantes y cierto riesgo para los/as ciclistas, por ello se propone:

a) Permitir expresamente la circulación de bicicletas en aquellos carriles-bus que no tengan aletas azules instaladas.
b) Permitir la circulación a los ciclistas en los carriles bus que tienen aletas, si la dirección es descendente.
c) En aquellos carriles-bus que teniendo aletas azules pero que tomando como base los criterios del PDMC, sean aptos para la circulación ciclista, se propone ampliar el ancho y permitir la citada circulación de ciclistas. Esta necesidad es más perentoria en aquellos carriles bus en fuerte cuesta ascendente, por una mayor diferencia de velocidad con vehículos del carril central e incluso del propio autobús.

Áreas de Prioridad Residencial

En la actualidad no existe permiso expreso para circular en bicicleta de forma general por las Áreas de Prioridad Residencial por lo que desde el punto de vista jurídico un ciclista que circule por estas zonas, si tuviera un percance, quedaría bastante desprotegido (inseguridad jurídica).

Áreas peatonales anchas

En determinadas calles que sean lo suficientemente anchas y con frecuencias de paso de peatones moderadas es posible implementar soluciones de coexistencia de peatones y ciclistas, como forma de garantizar la permeabilidad del viario para las bicicletas y hacer de éstas una alternativa atractiva de movilidad urbana.

Se sugiere que se pruebe con distintas soluciones que pudieran permitir el uso conjunto de determinadas calles por parte de ciclistas y peatones. Entre estas soluciones podríamos apuntar:

- La creación de una regulación que obligara al ciclista a mantener una distancia de seguridad de al menos 2 metros sobre los peatones,
- Un límite muy estricto de velocidad, por ejemplo, en torno a los 10 km/h, etc.
- Que la acera tenga unas dimensiones mínimas, considerando la posibilidad de regular con señalización determinadas calles de forma particular, por razones de exceso de mobiliario urbano, mucha densidad peatonal, etc.
- La creación de bandas de circulación ciclista en zonas peatonales excepcionalmente anchas.

Señalización horizontal y vertical

Eliminar del uso la señal azul redonda (R-407 a) de obligatoriedad de uso de las vías ciclistas, algo que se está convirtiendo en una constante de las ciudades que vienen apostando por la bicicleta en los últimos años. A cambio, se proponen diferentes opciones:

- Indicaciones horizontales en el suelo, similares a las que ya existen en el Anillo Verde Ciclista
- Señales cuadradas azules de información.

La indicación de manera conveniente con las señales estipuladas, u otras de necesaria creación, todas las incidencias que puedan ser de interés, como las señales verticales que puedan informar de la circulación compartida con peatones, las horizontales de circulación calmada para ciclistas por presencia de peatones o de cruces, intersecciones o semáforos. También las horizontales que indiquen el sentido de la circulación del ciclista y, por supuesto, las que señalen a los vehículos a motor del cruce, incorporación o paso de ciclistas, entre otras.

Uso de los pasos de peatones por los ciclistas

En la actualidad existe un vacío al respecto del uso de los pasos de peatones por parte de ciclistas, dándose el caso de que un ciclista atropellado por un vehículo motorizado que se saltara un paso de peatones, tendría las de perder jurídicamente, lo que a todas luces es injusto socialmente.


Se solicita que los ciclistas puedan utilizar los pasos de peatones (incluyendo las pasarelas peatonales elevadas), siempre que no haya un paso específico para bicicletas y respetando la prioridad de paso de los peatones, pero teniendo prioridad frente a los vehículos motorizados.

Circular por el centro del carril

Se propone regular mejor la posición en la que el ciclista debe circular, de forma que se eliminen todas las referencias legales existentes en la actualidad a 'circular a la derecha' y haciendo énfasis en la posibilidad del ciclista de circular de acuerdo con las condiciones que mejor garanticen su seguridad. En la práctica, lo que se propone es que la regulación se redacte de tal forma que permita (y hasta se recomiende) a un ciclista, con todas las de la ley, circular por el centro de un carril de forma que se reduzcan las posibilidades de adelantamientos inadecuados; muchos ciclistas de hecho ya utilizan esta técnica con excelentes resultados. Ayuntamientos como Barcelona, San Sebastián y Zaragoza, indican expresamente, o incluso recomiendan, en sus ordenanzas al ciclista la circulación por el centro de su carril.

Giros a la izquierda

Se sugiere que se elimine la normativa que prohibe a los ciclistas situarse en el carril de la izquierda para realizar un giro hacia ese lado. Dicha normativa está más pensada para la circulación y giros en carreteras que en vías urbanas, donde en ocasiones ni siquiera hay espacio a la derecha (o vía transversal) que permita la segura espera del ciclista.

Pasos adelantados

Esta medida se ha implementado ya en algunos lugares de Madrid en relación con las motocicletas. En general la regulación para motos es la misma que para bicis, por eso, no se debería discriminar negativamente a la bici. En la misma línea de actuación se podría probar el funcionamiento de una línea oblicua, sin zonas específicas para ningún tipo de vehículo, con un gran ángulo, que obligara a los vehículos situados más a la izquierda a tener cierta desventaja espacial.


Asimismo, y aún cuando no haya una zona específica avanzada para ciclistas, se debería permitir de forma explícita a estos poder adelantarse a los pasos de cebra, siempre que no molesten a los peatones a esperar desde allí la luz verde del semáforo.

Circulación a contramano

Se propone que se pruebe con una medida que se ha puesto en práctica en distintas ciudades europeas con notable éxito y es que en determinadas calles (especialmente aquellas con ancho insuficiente para dos coches pero sí para un coche y una bici) se permita/señalice la circulación ciclista a contramano, es decir, en dirección que ahora mismo es prohibida para todos los vehículos. Esto debería ser norma general (al ser ya costumbre) especialmente en zonas de ámbito residencial (zonas 30).

Circulación por parques

Eliminar la prohibición de circulación de bicicletas en los parques, acompañando la medida de otras que pueden resultar positivas, como las siguientes:

- La regulación, de acuerdo con la realidad de la circulación de bicicletas (y otros vehículos, como los patines) en parques, limitando la velocidad, especificando las distancias que deben mantenerse respecto a los peatones, etc (como en cualquier otra área de prioridad peatonal, como se ha dicho anteriormente)
- Realización de una campaña dirigida a ciclistas para que conozcan y se sensibilicen con prácticas de conducción que respeten al peatón y las zonas verdes. Esta campaña podría ser tan sencilla como la disponibilidad de un panfleto explicativo en la entrada de algunos parques emblemáticos de Madrid, información en la futura web a crear por la Oficina de la Bicicleta y otras que al consistorio se le ocurran.

Ciclocalles

Sería necesario preveer una normativa para las llamadas ciclocalles, en previsión de su probable puesta en marcha en un futuro inmediato. En este capítulo se deberían incluir tanto la velocidad máxima de circulación por esas vías como las prioridades de los distintos vehículos, situación de los distintos vehículos en la vía, preferencias en las intersecciones, señalización vertical y horizontal específica, etc.

Bandas de reducción de velocidad

La Ordenanza debería incluir un apartado sobre la planificación de los distintos reductores de velocidad para vehículos, determinando cuáles son los adecuados para cada vía, siempre considerando el paso del transporte público y el de las bicicletas, eligiendo modelos amables para estos dos medios de transporte.

La acera bici de Hermanos García Noblejas se "come" la acera

Itinerario ciclista en la calle Hermanos García Noblejas

Desde el diario digital del grupo municipal de IU, Aquí Madrid, denuncian que "Gallardón traza un carril bici en García Noblejas que reducirá más de un metro de acera para los peatones sin restar ni un centímetro a los carriles de coches"


La propuesta del PDMC no era reducir número de carriles pero sí su ancho (itinerario analizado aquí). Pero al no ser el PDMC un documento de obligado cumplimiento y con las prisas de aprovechar los fondos del Plan-E los proyectos redactados se recibieron casi a la vez que se iniciaron las obras (el jueves comenzaron a levantar acera en algunos tramos), sin oportunidad de informarse/alegar (cosa que sí ocurrió con el PDMC). La desagradable sorpresa es que no se tocan los carriles de circulación sino todo a costa de la actual acera. Sólo se traslada alguna farola a la zona de aparcamiento y se amplían con orejas algunas aceras.



El grupo municipal de IU presenta hoy martes 28 una proposición con respecto al incumplimiento del PDMC en la vía de Hermanos García Noblejas, solicitando:

1) Instar al área competente a que en la construcción del itinerario ciclista por la calle Hermanos García Noblejas se respeten los criterios del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, especialmente en lo referido a que el espacio se gane a costa del ancho de los carriles de circulación de vehículos en la calzada y no sacrificando espacio estancial/peatonal en las aceras actuales.

2) Solicitar la paralización (o no inicio) cautelar de la construcción de dicho itinerario ciclista mientras no se confirme el punto anterior, o cuando menos se garanticen los derechos de información y participación ciudadana (incluido periodo de alegaciones).

Itinerario ciclista en la calle Hermanos García Noblejas

Por el bien de peatones y ciclistas que no se reduzca la acera

¿Un Madrid patinable?

(Artículo publicado en madridpatina.com)


No vamos a descubrir nada nuevo, si decimos que la ciudad de Madrid no es de las mejores para patinar. Estamos a mucha distancia aún de ciudades como Barcelona, Pamplona o San Sebastián y a años luz de París, Berlín o Londres.

Esto lo habrá comprobado todo aquel que haya tratado de aventurarse más allá de los límites del Retiro en un afán aventurero. Nos encontramos a menudo en nuestras expediciones urbanitas con: aceras estrechas, losetas rojas de botones (rebautizados por algunos como los famosos PPR’s) y sobre todo una pavimentación no pensada precisamente para nuestras ocho ruedas.

Por otro lado, desde hace unos años, se ha visto un cambio de actitud en la política urbanística de los organismos públicos. Las nuevas zonas como Sanchinarro, Las Tablas, etc cuentan siempre con amplias aceras, bulevares centrales y en la mayoría de las ocasiones con carriles-bici para el disfrute de los vecinos.


Pues este año vamos a tener más buenas noticias a este respecto, y es que las nuevas obras que se van a acometer gracias al Fondo Estatal de Inversión Local cuentan con algunas actuaciones encaminadas a mejorar la movilidad peatonal y la bicicleta (y por extensión a nuestro patines). En este plano de GoogleMaps tenéis todas las novedades:


Ver mapa más grande

Hay que recordar también que el año pasado se aprobó el Plan Director de Movilidad Ciclista para la Ciudad de Madrid.

Es un proyecto muy ambicioso en el que se pretenden construir ni más ni menos que 230 nuevos kilómetros de carril bici (dejando un saldo total de 370 en todo el municipio) y cuyo fin principal es unir cada barrio con el Anillo Verde Ciclista y que moverse en bici o patines sea factible y pueda verse como una alternativa al vehículo privado e incluso al transporte público, no sólo como mera actividad lúdica o deportiva. Esperemos que este Plan Director salga adelante poco a poco, por ahora se están dando los primeros pasos para su consecución.

Si todo sale bien, a finales de este año o principios del que viene podremos disfrutar de todas estas zonas nuevas (peatonales y ciclistas). Pero antes de que os lancéis y salgáis como locos a quemar rueda, conviene recordar cuál es nuestra situación como patinadores. En estos momentos, la figura del patinador, es asimilable a la del peatón, podemos (y debemos) circular por las aceras, plazas, paseos y todas aquellas zonas por las que alguien a pie podría hacerlo, pero NUNCA por la calzada. En cuanto a los carriles-bici, si éstos cuentan con zonas de paseo para los peatones, ése debería ser nuestro lugar, y si no, seguro que los ciclistas nos ceden un cachito de sus vías, siempre y cuando vayamos en fila, por la derecha y sin ocupar la totalidad del carril.

Pues nada compañeros, ¡a disfrutar del nuevo Madrid!

Comienzan las obras de la vía ciclista de la Universitaria

Los trabajos de construcción de la vía ciclista en el entorno de la Ciudad Universitaria que permitirá a muchos estudiantes llegar a su facultad pedaleando han comenzado hoy. También hoy, el Ayuntamiento inicia las obras de construcción de aparcamientos de bicicletas en los 21 distritos de la ciudad, con capacidad para 8.000 bicicletas. La financiación corre a cargo del Fondo Estatal de Inversión Local.

Con estos trabajos se da un paso más en el objetivo trazado por el Plan Director de Movilidad Ciclista de convertir a Madrid en una de las tres ciudades europeas con más kilómetros de vías ciclistas.



La vía ciclista será un eje que, partiendo del intercambiador de Moncloa, discurrirá por la avenida Complutense para llegar al parque de la Dehesa de la Villa. Su ejecución es posible gracias al acuerdo suscrito con el Consorcio de la Ciudad Universitaria y el Ministerio de Fomento.

La obra contempla la inserción de una vía ciclista al nivel de la acera, mejorándola en caso de que sea necesario con la reposición de bordillos, reordenación viaria y mejora de la accesibilidad universal para garantizar la seguridad vial. El importe de esta actuación supera los 1,4 millones de euros.

Red de aparcabicis

Este año más de 8.000 ciclistas podrán aparcar sus bicicletas en los 813 puntos de aparcabicis que se instalarán en los 21 distritos madrileños. Para esta Red de Aparcabicis se van a destinar 1,5 millones de euros con cargo al Fondo Estatal de Inversión Local.

Los puntos de aparcabicis se colocarán en los principales generadores de viajes según el diagnóstico realizado y recogido en el Plan Director de Movilidad Ciclista. La ubicación concreta de estos puntos es el resultado de la evaluación coordinada de los técnicos municipales y las Juntas de Distrito, que ha tenido en cuenta las sugerencias de los ciudadanos sobre los puntos idóneos de instalación por su frecuencia de uso. Los llamados generadores de viajes son los centros educativos, los intercambiadores, los parques, las zonas culturales, las instalaciones deportivas, etcétera.

El Plan Director de Movilidad Ciclista está desarrollando un nuevo modelo de movilidad que recupera la bicicleta como una alternativa real, tomando en cuenta que el uso de la bicicleta también contribuye a consolidar un modelo de desarrollo sostenible con un importante ahorro anual de emisión de gases contaminantes.

Itinerario Ciclista Ciudad Universitaria

El miércoles 21 de mayo de 2008, en el acto de presentación del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón nos prometió un carril bici de 4,9 kilómetros que iría desde el Intercambiador de Moncloa a la Dehesa de la Villa atravesando toda la Ciudad Universitaria.También nos aseguró que este nuevo vial, que contaría con una inversión de un millón de euros, estaría finalizado en 20 semanas, es decir, a mediados de octubre de 2008.

Aún a riesgo de ser pesados, pedimos desde estas páginas en varias ocasiones (una, dos, tres, cuatro, cinco, …) que empezaran esas obras, y por fin lo hicieron, aunque con mucho retraso en octubre de 2008. Seguimos de cerca el desarrollo de esas obras en octubre, octubre, noviembre, noviembre, y una vez finalizada la primera fase de 200 metros, nuestra conclusión: El carril bici de la Universitaria: ¡una chapuza!

Este será el itinerario definitivo de esta vía ciclista que atravesará la Ciudad Universitaria:



Presupuesto de licitación (IVA incluido): 1.424.022,57 €
Plazo de Ejecución: 5 meses (inicio abril / fin septiembre)
Longitud vías ciclistas: 5.140 m.

Vía Pública: Avenida Arco de la Victoria, Avenida de la Complutense, Parque del Oeste

Distritos: Moncloa-Aravaca.

El Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid: 575 km de vías ciclistas en 2016

Gracias al Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, nuestra ciudad dispondrá en 2016 de 575 kilómetros de carriles-bici por los que desplazarse a lo largo y ancho de la ciudad.

Antes de que finalice el año, financiados con cargo al Fondo Estatal de Inversión Local, se ejecutarán 6 itinerarios, que supondrán 40 nuevos kilómetros de vías ciclistas.



La ejecución de estas vías ciclistas conlleva otras mejoras complementarias como la plantación de 2.165 árboles y 15.542 arbustos o la instalación de más de 2,5 kilómetros de vallas protectoras. Estos itinerarios en algunos casos conectan con el Anillo Verde Ciclista, y en otros discurren por dentro de la M-30, como el de la Ciudad Universitaria, aumentando las opciones a la hora de desplazarse en bicicleta por el interior de la ciudad.

Red de Aparcabicis de la Ciudad de Madrid

También con cargo al Fondo Estatal de Inversión Local, durante 2009 se destinarán 1,5 millones de euros a la ampliación de red de aparcabicis. En total, serán 813 nuevos puntos que suman más de 8.000 plazas repartidas por los 21 distritos.


Se está estudiando, con la participación de los ciudadanos, la ubicación de cada uno de ellos que será, preferentemente, en zonas con mayor frecuencia de uso y junto a elementos generadores de viajes, como intercambiadores, centros educativos, parques o zonas deportivas.


Localización de la Red Básica de Aparcabicis en los “generadores de viaje”

Estaciones e intercambiadores de transporte público.

Juntas Municipales de Distrito y servicios municipales.

Ministerios y Agencias de la Administración Central.

Centros de la Comunidad Autónoma.

Centros culturales e instalaciones deportivas municipales.

Centros de Salud.

Centros Educativos (Colegios, Institutos y Universidades).

Parques y zonas verdes.

Zonas comerciales y de ocio.

Primer Informe del Estado de la Movilidad en Madrid

Hoy se ha presentado el primer Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid, elaborado a partir de 60 indicadores de seguimiento. El sistema de indicadores permitirá evaluar las actuaciones de las administraciones y los hábitos de los ciudadanos.


La Mesa de la Movilidad de la Ciudad de Madrid -constituida por el Gobierno municipal en otoño de 2006- está integrada por representantes de distintas áreas municipales, grupos políticos municipales, sindicatos, entidades empresariales, la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos, el Consorcio Regional de Transportes, Universidades y Colegios Profesionales.

Las observaciones al sistema de movilidad de la metrópoli sirven para evaluar la coherencia de las actuaciones desarrolladas bajo los objetivos de movilidad sostenible.

El informe consta de 60 indicadores que ‘monitorizan' las siete líneas de actuación reconocidas por la Mesa: regulación del uso del coche; promoción del transporte colectivo; mejora de la movilidad peatonal; reducción de la indisciplina viaria; ordenación y regulación de la distribución de mercancías; fomento de la seguridad vial, y la utilización de tecnologías y combustibles más limpios.

A continuación la presentación del informe:



Como conclusiones rápidas:

- Baja ocupación del coche, principalmente en los accesos: el 77% de los vehículos circuló sólo con el conductor en 2008.
- El uso del transporte público en los desplazamientos de los residentes en el interior de la ciudad ha subido tres puntos: desde el 43% registrado en 2004 hasta el 46% en 2008, porcentaje en el que se reduce el uso del vehículo privado. El uso de la bicicleta (0,14%) y el de los desplazamientos a pie se han mantenido constantes.

Algunos objetivos anunciados:

- Impulsar la mayor ocupación de los vehículos privados.
- Mejorar significativamente la oferta peatonal y propiciar la movilidad ciclista, de acuerdo al Plan Director de Movilidad Ciclista.


Y yo añado (se les habrá olvidado?¿)... restricción de acceso del vehículo privado al centro en 2010 conforme a la Estrategia Local de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid 2006-2010 (PDF 1.86 MB)

Acondicionamiento del Parque de Arroyo Pozuelo

El acondicionamiento del parque Arroyo Pozuelo supondrá una inversión 4.496.889 euros con cargo al Fondo Estatal de Inversión Local. Es un parque situado entre la calle Húmera y la carretera Húmera-Aravaca, en el distrito de Moncloa-Aravaca (mapa). Los trabajos en esta zona verde de 22 hectáreas durarán siete meses.

El proyecto pretende el ajardinamiento y recuperación de una parte importante de este espacio, actuando sobre las zonas que actualmente son de titularidad pública. En ellas se creará un parque en el que se pretende conservar y potenciar todos los elementos singulares existentes -vegetales, paisaje ribereño, infraestructuras y caminos-. El arroyo discurre sinuosamente a lo largo del Parque, por lo que se establecerá un Parque Lineal cuya superficie quedaría dividida longitudinalmente por el cauce. El proyecto diferencia dos tramos de ejecución.

Tramo 1

El primero limita al oeste con el municipio de Pozuelo de Alarcón desde el límite del término municipal hasta el cruce del cauce con la carretera de Aravaca a Humera (M-502). Actualmente es un terreno baldío, en el que quedan algún resto de construcciones, antiguos vallados y algún ejemplar de vegetación autóctona y ornamental.

Dentro de este primer tramo, el proyecto prevé actuar en tres zonas sobre una superficie de 113.823 metros cuadrados:

Tramo 1. Zona I

La zona I Norte se llevará a cabo en la margen izquierda del arroyo. En ella se encuentran elementos para el diseño del futuro parque, como un campo de fútbol, caminos de zahorra, zona de viviendas consolidadas y una vegetación espontánea asilvestrada con distintos grados de interés para su conservación. Se crearan espacios estanciales, paseos, áreas de juegos infantiles y para mayores, así como zonas deportivas -carril ciclista, circuito de ‘footing', campo de fútbol- y de ocio.


Un paseo principal atraviesa el parque uniendo las diferentes plazas o estancias. Discurre hasta el cruce de la calle de la Golondrina y se prolonga en los siguientes tramos. Las zonas estanciales se reparten a lo largo del camino principal. Cada una de ellas es, a su vez, un distribuidor hacia otros lugares del parque. Los caminos existentes se mantienen y recuperan. El perímetro estará dotado de un carril para uso ciclista que conecta por los extremos con el carril ciclista previsto en el Plan Director de Movilidad Ciclista del Ayuntamiento, y por un paseo perimetral con alineaciones de árboles a ambos lados.

Tramo 1. Zona II

Se sitúa entre la calle Golondrina y la calle Húmera. En ella existe un sendero en el margen derecho del arroyo que se incorpora en la nueva actuación. Se mantendrá el mismo diseño de la zona I. Contará con un paseo perimetral, un carril ciclista en el limite Norte, y varias estancias intercomunicadas por un paseo longitudinal.

Tramo 1. Zona III

Se ubica entre la calle Húmera y la carretera Húmera-Aravaca. Dispondrá de un paseo perimetral y carril ciclista en el límite Norte. Se conserva el sendero existente en el margen derecho del arroyo que da paso a nuevas estancias y a un área deportiva que ocupa una gran parte de su superficie.

Tramo 2

El segundo tramo se sitúa entre la carretera de Húmera-Aravaca y el cruce del arroyo con la carretera de Castilla. Queda dividido en dos zonas:

Tramo 2. Zona I

La primera tiene una superficie de 54.933 metros cuadrados. Se trata de una zona de parque ya existente en el que está prevista una actuación de mejora. Se mantienen las infraestructuras y equipamientos existentes -caminos, plazas, mobiliario, instalaciones de iluminación y riego- y se intensifican las plantaciones arbóreas.

Tramo 2. Zona II

La segunda zona cuenta con una superficie de 17.885 metros cuadrados. En este espacio, que no está ajardinado, se crearán infraestructuras, paseos, equipamientos e instalaciones. Se realizan cuatro áreas estanciales y un paseo que comunica con un paso elevado sobre la carretera de Castilla.



Todas las obras de los parques y jardines previstas para 2009

Libertad Digital, ¿periodismo de rigor?

Invertir en movilidad ciclista no es tirar el dinero señores

Leo con estupor una noticia en Libertad Digital titulada así: "Gallardón gastará en carriles bici más de 25 millones del Plan E para Ayuntamientos"

Es una "noticia" sin desperdicio. A continuación comento algunas de las "perlas" que contiene:

• El plan para los Ayuntamientos del Gobierno Zapatero será especialmente generoso con el de Madrid: un importe total de más 550 millones de euros.

Esta gente no se informa antes de escribir y debería saber que el Fondo de Inversión Local destina fondos en función de la población de cada municipio.

• en lugar de ese necesario alivio de la deuda, el dinero del plan servirá al alcalde de Madrid para completar alguna de las obras faraónicas que vienen desarrollándose en la ciudad en los últimos años

Esta gente sigue sin informarse y no saben que ese dinero debe destinarse a la ejecución de obras en 2009 con el objetivo de generar empleo; no es posible coger el dinero y usarlo para aliviar tus cuentas.

• Hay algunos proyectos que resultan más sorprendentes y, en principio, tampoco demasiado apropiados para la actual situación de crisis, dadas sus escasas posibilidades de crear trabajo y su nulo valor como infraestructuras para el tejido productivo. Entre ellos se puede destacar el conjunto de actuaciones relacionadas con las bicicletas (varios "carriles bici", pasarelas en algunos puentes y un plan de aparcamientos para estos vehículos en toda la ciudad) que en conjunto suponen el astronómico gasto de más de 26 millones de euros.

En tiempos de crisis se debe ofrecer a los ciudadanos opciones de movilidad sostenible y económica. Desplazarse en bici no conlleva gasto al usuario, reduce emisiones de gases tóxicos (en 2010 entrará en vigor una legislación europea medioambiental que Madrid hoy NO cumple), mejora la movilidad (ante los atascos que son una pérdida de tiempo y dinero), promueve hábitos de vida saludables y prepara a la ciudad (que quiere ser olímpica) con infraestructuras presentes en todas las ciudades punteras europeas. Todas las actuaciones relativas a movilidad ciclista tienen ya previsto los trabajadores necesarios (aquí en detalle) por lo que esta gente quizá debería saber que estas obras no son sólo "pintar" una acera, es una obra lineal señores, una "mini" carretera.

• Además de estos elementos llamativos, la mayor parte de los proyectos no parece que puedan generar puestos de trabajo a largo plazo, si bien hay algunos que sí podrían hacerlo como varias escuelas infantiles, la mayor parte son remodelaciones de zonas urbanas, reurbanización de partes de la ciudad, instalaciones deportivas...

Estoy de acuerdo en que no va a generar puestos de trabajo a largo plazo, eso ya se sabía puesto que el plazo de las obras es 2009 y un límite de 5 millones de euros de presupuesto por obra. El Fondo es, lo que es, un parche temporal para aliviar la lista del paro (que bajará a finales de abril y subirá en diciembre). Lo que no acabo de entender es que problema hay con las remodelaciones urbanas y las infraestructuras deportivas (que las vías ciclistas también lo son), son actuaciones que pueden disfrutar los ciudadanos directamente.

Digo yo, para atacar a Gallardón ¿hace falta influir en la percepción que tiene o tendrá la gente con la bici? Si hoy, en los comentarios se ha hablado de información sesgada y partidista, este es un claro ejemplo de ello: llena de juicios, carente de criterio y adoleciendo de información previa. Me preocupa la imagen frívola e inútil que se le pueda dar a la movilidad ciclista, en un momento donde se está empezando a desarrollar el Plan Director de Movilidad Ciclista, y se ven más ciclistas por las calles.

Vías ciclistas del PDMC para 2009. Itinerario NE 5'

Itinerario ciclista en la calle Hermanos García Noblejas, con una longitud de 2.490 metros, y un importe de 1.760.832,12 euros. [Aquí en GoogleMaps]

NE 5'. Tramo A

Hermanos García Noblejas entre c/ Alcalá y c/ Gandhi


Propuesta:
Pista-bici unidireccional de 1,30 m en ambos lados del viario. El espacio se gana reduciendo el ancho de la mediana y de la calzada.
Alternativas:
No hay trazados alternativos a este eje, ya que las calles secundarias no tienen continuidad y/o presentan mayores pendientes.

NE 5'. Tramo B

Hermanos García Noblejas entre c/ Gandhi y Pza. Alsacia


Propuesta:
Pista-bici unidireccional de 1,30 m en ambos lados del viario. El espacio se gana reduciendo el ancho de la mediana y de la calzada. Asimismo se propone la plantación de árboles en la franja de aparcamientos para mejorar la protección climática del ciclista y ordenar el estacionamiento.
Alternativas:
No hay trazados alternativos a este eje, ya que las calles secundarias no tienen continuidad y/o presentan mayores pendientes.

Resumen del Itinerario NE 5'

(Todos estos datos están sacados del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid)



Hemos estudiado anteriormente:

Itinerario NE 2' desde la avenida Donostiarra hasta el Parque Juan Carlos I y su enlace con la vía ciclista de La Gasolina.

Itinerario NE 6 desde la avenida de Arcentales hasta la avenida del Marqués de Corbera, y su enlace con el barrio de Las Mercedes.