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jueves, 11 de enero de 2007

Una red ciclista de 274 nuevos kilómetros conectará todos los distritos de Madrid

El alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, ha presentado hoy el avance del Plan Director de Movilidad Ciclista de la Ciudad de Madrid, con el objetivo de convertir la bicicleta en un medio de transporte y crear una red ciclista funcional y segura.

Este documento materializa la decidida apuesta por la bicicleta como medio de transporte por sus beneficios sobre el medio ambiente, la movilidad y la calidad de vida de los ciudadanos. A partir del diagnóstico de la actual situación, el Plan Director ha diseñado una Red Ciclista Básica, cuyo objetivo es conectar todos los distritos de la ciudad, y que servirá de base para el futuro desarrollo de redes locales complementarias que comuniquen con los barrios.

carril bici en Montecarmelo
Se pretende que los núcleos urbanos de cada distrito dispongan en su proximidad de un enlace con la Red Básica que de aquí al año 2016 tendrá un ritmo de ejecución en torno a los 30 kilómetros al año.

Se alcanzarían así, dentro de nueve años, 457 kilómetros de vías ciclistas, de los cuales 166 son vías existentes o en ejecución y 16´7 vías ya proyectadas. El resto corresponde a previsiones del Plan Director de Movilidad Ciclista: 147 kilómetros de ejes principales, 32´6 kilómetros son enlaces con vías existentes y 94 kilómetros que configuran la red complementaria. Los 457 kilómetros previstos para 2016 acercan a Madrid a los 500 kilómetros que tendrá París en 2010.

El Programa de Infraestructuras para la Mejora de la Movilidad 2003-2007 incluyó entre sus actuaciones la ejecución de dos nuevas fases del Anillo Verde Ciclista, con el fin de cerrar esta vía que recorre perimetralmente toda la ciudad a lo largo de 60´7 kilómetros.


Propuestas ciudadanas

Para redactar este documento, los técnicos del Área de Gobierno de Urbanismo han trabajado con las distinta Áreas del Ayuntamiento afectadas, con todas las Juntas de Distrito y con los representantes de las principales asociaciones ciclistas. Los Consejos Territoriales de los distritos de la almendra central podrán presentar sus propuestas hasta el 28 de febrero e, igualmente, se abrirá un periodo de información pública en febrero y marzo para, después, pasar a la aprobación definitiva por el Pleno municipal.

El Plan Director parte de un detenido diagnóstico de los elementos que condicionan la movilidad ciclista en Madrid y pone de relieve una excesiva dependencia de los vehículos de motor. Destaca el hecho de que más de un millón de residentes en Madrid trabajan en el propio municipio. Por otra parte, el 40% de los desplazamientos en automóvil en el interior del municipio, tiene menos de 5 kilómetros, distancia que se considera idónea para posibles desplazamientos en bicicleta.

carril bici en la Dehesa de la Villa
La red viaria responde en su diseño a las necesidades del tráfico de automóviles, lo que genera una notable sensación de inseguridad a los ciclistas e incide de manera significativa en la escasa utilización de la bicicleta, que arroja en la Ciudad de Madrid cifras marginales en los desplazamientos cotidianos, inferiores al 0´1 %, mientras que en París y Londres, este porcentaje está próximo al 2%, y en Berlín supera el 10%.

El estudio detalla, además, los distintos factores condicionantes de la movilidad ciclista, como las pendientes de las principales calles, que sólo son significativas en una parte de la ciudad, las barreras existentes, o la climatología.

El Plan Director incluye un inventario de las vías ciclistas existentes, en ejecución o proyectadas, que configuran una red de 183 kilómetros y que, con excepción del Anillo Verde Ciclista, está formada por tramos inconexos y fragmentados, con distribución desigual y situadas fundamentalmente en el sur del municipio y distritos periféricos.

Pese a las dificultades para su utilización, se considera que la bicicleta ofrece indudables ventajas desde el punto de vista de la movilidad, al alcanzar una velocidad media de 12 kilómetros por hora, superior a la de los automóviles en el interior del primer cinturón, que es de 9 kilómetros por hora, similar al autobús, que alcanza los 14 kilómetros/hora y ligeramente inferior al Metro, que en una línea como la 2, tiene una velocidad de 16 kilómetros/hora.


Adecuar la ciudad y la normativa

Para conseguir este ambicioso desarrollo de la red, el Plan Director actuará sobre cuatro grandes ámbitos.

promoción del uso de la bicicleta
  • En primer lugar, la creación y adaptación de infraestructuras que, entre otras iniciativas, incluye la creación de la Red Básica de Vías Ciclistas, la multiplicación de los aparcamientos para bicicletas o la mejora de la intermodalidad.
  • En segundo lugar, la adecuación de la normativa, previéndose la reforma de la Instrucción para el Diseño de la Vía Pública, la redacción de una normativa para la creación de aparcabicis en las edificaciones, la adaptación de las Ordenanzas de Movilidad y de Medio Ambiente y la adecuación de otras ordenanzas y normativas técnicas.
  • En tercer lugar, se desarrollarán actuaciones para promocionar el uso de la bicicleta en actividades cotidianas, como los desplazamientos a los centros educativos o al trabajo, al tiempo que se potenciarán iniciativas como los servicios de bicicletas de préstamo y se intensificará la educación vial en los colegios.
  • Finalmente, en el propio ámbito municipal, se contempla la creación de instrumentos de seguimiento, como la Oficina y el Observatorio del Peatón y la Bicicleta.
  • martes, 13 de marzo de 2007

    Plan Director de Movilidad Ciclista (XI)

    Desde hace unas semanas, en espormadrid estamos realizando un análisis muy completo del Plan Director de Movilidad Ciclista.

    Objetivos del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid
    La infraestructura ciclista existente
    La nueva Red ciclista propuesta
    La Red Básica de Vías Ciclistas

    El Plan Director ha diseñado una Red Ciclista Básica, cuyo objetivo es conectar todos los distritos de la ciudad, y que servirá de base para el futuro desarrollo de redes locales complementarias que comuniquen con los barrios.Se pretende que los núcleos urbanos de cada distrito dispongan en su proximidad de un enlace con la Red Básica que de aquí al año 2016 tendrá un ritmo de ejecución en torno a los 30 kilómetros al año. Con esa nueva red ciclista de 274 nuevos kilómetros se alcanzarían, dentro de nueve años, 457 kilómetros de vías ciclistas.



    A efectos de trabajo, se ha dividido el municipio en los cuatro cuadrantes geográficos (NE, NO, SE y SO).

    Hemos analizado ya el sector Noreste, y Noroeste:

    El sector Noreste. NE
    El sector Noreste. Itinerario 1. El Paseo de la Castellana, desde Atocha al Bernabéu
    El sector Noreste. Itinerario 1. El Paseo de la Castellana, desde el Bernabéu hasta Fuencarral

    El sector Noroeste. NO
    El sector Noroeste. Itinerario 1. Desde el paseo de la Castellana a Moncloa y Ciudad Universitaria

    A partir de hoy seguiremos analizando el resto de los sectores.

    Pilar Martínez, concejala de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid, hablando del PDMC nos decía hace unos días: "Lo que pretendemos es que realmente la bicicleta no sea sólo de ocio, de tiempo libre, de deporte, sino que realmente se utilice como medio de transporte".

    Si quieres que analicemos en profundidad tu calle, la de tu prima, la de tu hermana, o la de una amiga (por aquello de no decirnos realmente dónde vives), puedes dejarnos un mensaje en los comentarios.

    jueves, 1 de marzo de 2007

    Plan Director de Movilidad Ciclista (VIII)

    Desde hace unas semanas, en espormadrid estamos realizando un análisis muy completo del Plan Director de Movilidad Ciclista.

    Objetivos del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid
    La infraestructura ciclista existente
    La nueva Red ciclista propuesta
    La Red Básica de Vías Ciclistas

    El Plan Director ha diseñado una Red Ciclista Básica, cuyo objetivo es conectar todos los distritos de la ciudad, y que servirá de base para el futuro desarrollo de redes locales complementarias que comuniquen con los barrios. Se pretende que los núcleos urbanos de cada distrito dispongan en su proximidad de un enlace con la Red Básica que de aquí al año 2016 tendrá un ritmo de ejecución en torno a los 30 kilómetros al año.

    Con esa nueva red ciclista de 274 nuevos kilómetros se alcanzarían, dentro de nueve años, 457 kilómetros de vías ciclistas.



    A efectos de trabajo, se ha dividido el municipio en los cuatro cuadrantes geográficos (NO, NE, SO y SE).

    Hemos analizado ya las principales vías del sector Noreste, y en particular el itinerario 1: El Paseo de la Castellana, desde Atocha a Fuencarral.

    El sector Noreste. NE
    El sector Noreste. Itinerario 1. El Paseo de la Castellana, desde Atocha al Bernabéu
    El sector Noreste. Itinerario 1. El Paseo de la Castellana, desde el Bernabéu hasta Fuencarral

    A partir de hoy seguiremos analizando el resto de los sectores.


    Pilar Martínez, concejala de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid, hablando del PDMC nos decía el viernes pasado: "¿A costa de qué va a ser incorporar el carril bici? En unos casos, la mayoría, a costa de reducir el espacio para el vehículo privado, no del peatón, porque nuestro objetivo es que el peatón gane protagonismo frente al vehículo privado en la almendra central".


    Si quieres que analicemos en profundidad tu calle, la de tu prima, la de tu hermana, o la de una amiga (por aquello de no decirnos realmente dónde vives), puedes dejarnos un mensaje en los comentarios.

    miércoles, 25 de marzo de 2009

    Comienzan las obras de la vía ciclista de la Universitaria

    Los trabajos de construcción de la vía ciclista en el entorno de la Ciudad Universitaria que permitirá a muchos estudiantes llegar a su facultad pedaleando han comenzado hoy. También hoy, el Ayuntamiento inicia las obras de construcción de aparcamientos de bicicletas en los 21 distritos de la ciudad, con capacidad para 8.000 bicicletas. La financiación corre a cargo del Fondo Estatal de Inversión Local.

    Con estos trabajos se da un paso más en el objetivo trazado por el Plan Director de Movilidad Ciclista de convertir a Madrid en una de las tres ciudades europeas con más kilómetros de vías ciclistas.

    pincha para ampliar el plano

    La vía ciclista será un eje que, partiendo del intercambiador de Moncloa, discurrirá por la avenida Complutense para llegar al parque de la Dehesa de la Villa. Su ejecución es posible gracias al acuerdo suscrito con el Consorcio de la Ciudad Universitaria y el Ministerio de Fomento.

    La obra contempla la inserción de una vía ciclista al nivel de la acera, mejorándola en caso de que sea necesario con la reposición de bordillos, reordenación viaria y mejora de la accesibilidad universal para garantizar la seguridad vial. El importe de esta actuación supera los 1,4 millones de euros.


    Red de aparcabicis


    Este año más de 8.000 ciclistas podrán aparcar sus bicicletas en los 813 puntos de aparcabicis que se instalarán en los 21 distritos madrileños. Para esta Red de Aparcabicis se van a destinar 1,5 millones de euros con cargo al Fondo Estatal de Inversión Local.

    Los puntos de aparcabicis se colocarán en los principales generadores de viajes según el diagnóstico realizado y recogido en el Plan Director de Movilidad Ciclista. La ubicación concreta de estos puntos es el resultado de la evaluación coordinada de los técnicos municipales y las Juntas de Distrito, que ha tenido en cuenta las sugerencias de los ciudadanos sobre los puntos idóneos de instalación por su frecuencia de uso. Los llamados generadores de viajes son los centros educativos, los intercambiadores, los parques, las zonas culturales, las instalaciones deportivas, etcétera.

    El Plan Director de Movilidad Ciclista está desarrollando un nuevo modelo de movilidad que recupera la bicicleta como una alternativa real, tomando en cuenta que el uso de la bicicleta también contribuye a consolidar un modelo de desarrollo sostenible con un importante ahorro anual de emisión de gases contaminantes.

    domingo, 11 de febrero de 2007

    Abierto el proceso participativo sobre el Plan Director de Movilidad Ciclista


    Tras un año de trabajos durante los cuales se ha contado con la participación de los usuarios y de los técnicos municipales, el 11 de enero se presentó el Avance del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.

    A partir de esta fecha, están previstas las siguientes fases de trabajo, presentación y aprobación del Plan Director de Movilidad Ciclista:

      1. Presentación del PDMC a los Consejos Territoriales de cada distrito (enero)
      2. Información pública del PDMC (febrero-marzo)
      3. Aprobación del PDMC en pleno municipal


    Estamos por lo tanto en la fase de información pública, y el PDMC está disponible en la página web del Ayuntamiento para su consulta: Avance del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid

    Obviamente, tras las dos primeras fases se procederá a la adaptación del Avance, con el fin de llegar a un documento definitivo del PDMC que permita desarrollar la política municipal de la bicicleta una vez aprobado.

    Alguno puede pensar que esto sólo afecta a los ciclistas, pero está muy equivocado, afectará a la movilidad de todos los ciudadanos madrileños.

    A partir de hoy, en espormadrid acercaremos en varios artículos el Plan Director de Movilidad Ciclista hasta tu pantalla, para que puedas conocerlo mejor.

    jueves, 22 de mayo de 2008

    Más aspectos del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid

    En la pasada legislatura, el Ayuntamiento de Madrid inició una serie de medidas con el objetivo de reducir el tráfico privado y mejorar la movilidad:

    - Transformar las grandes infraestructuras de comunicación: mejora de la M-30, enlaces, creación de túneles y del bypass sur.

    - Fomentar el transporte público: creación de nuevas infraestructuras y mejora de las existentes.

    - Recuperar el espacio público: apostando por nuevas infraestructuras como los aparcamientos subterráneos.

    - Limitar / controlar el tráfico rodado en determinados entornos urbanos: Aparcamiento Regulado, Áreas de Prioridad Residencial, cortes de tráfico (Casa de Campo, Parque Oeste, Dehesa de la Villa...)

    - Otorgar al peatón el protagonismo que merece: aceras más amplias y arboladas, y templado de tráfico.

    - Fomentar el uso de la bicicleta: creación de nuevos carriles bici en O’Donnell, Anillo Verde Ciclista, Dehesa de la Villa... Elaboración del Plan Director de Movilidad Ciclista.

    Puente Oblicuo de Virgen del Puerto

    En cuanto al fomento del uso de la bicicleta, lo más llamativo son esos 575 kilómetros de vías ciclistas que tendrá la Ciudad de Madrid en 2016, aunque hay otros aspectos fundamentales del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid que acompañarán a la creación de esas nuevas vías:

  • Creación de la Oficina de la Bicicleta: centro de atención al ciclista y al peatón en todas aquellas materias derivadas de la promoción de la bicicleta.

  • Creación de una Red de Aparcamientos para bicicletas: implantación en los principales generadores de viajes como Estaciones e intercambiadores de transporte público, Juntas Municipales de Distrito y servicios municipales, Centros culturales e instalaciones deportivas municipales, Centros de salud, Centros educativos (colegios, institutos, universidades), Parques públicos, y Zonas comerciales y de ocio

  • Implantación de servicios de préstamo/alquiler de bicicletas: el sistema de préstamo gratuito de bicicletas está teniendo mucho éxito en el parque Juan Carlos I, y se piensa llevar también a otros grandes parques como la Casa de Campo, el entorno del río Manzanares, o el Anillo Verde Ciclista. El alquiler de bicicletas, similar al Bicing de Barcelona, se empezará a instaurar como prueba piloto en la Ciudad Universitaria, y si tiene buenos resultados podrá extenderse al resto de la ciudad.

  • Creación de un Registro Voluntario de Bicicletas: una garantía ante la pérdida o sustracción.

  • Mejora de la intermodalidad con los medios de transporte público: instalación de aparcabicis en estaciones, paradas e intercambiadores de transporte, mejora de la accesibilidad a vestíbulos y andenes, ampliación de los horarios en que se permita llevar bicicleta en Metro y Cercanías.

  • Campañas de promoción general del uso de la bicicleta: "En bici al colegio", "En bici a la Universidad", "En bici al trabajo"

    dibujo ganador del concurso 'Muévete Verde a la Escuela': Si el medio ambiente quieres cuidar aparca el coche y ponte a caminar
  • martes, 13 de febrero de 2007

    Plan Director de Movilidad Ciclista (III)

    La nueva Red ciclista propuesta.

    A partir del diagnóstico de la actual situación, el Plan Director ha diseñado una Red Ciclista Básica, cuyo objetivo es conectar todos los distritos de la ciudad, y que servirá de base para el futuro desarrollo de redes locales complementarias que comuniquen con los barrios.

    Se pretende que los núcleos urbanos de cada distrito dispongan en su proximidad de un enlace con la Red Básica que de aquí al año 2016 tendrá un ritmo de ejecución en torno a los 30 kilómetros al año.

    Con esa nueva red ciclista de 274 nuevos kilómetros se alcanzarían, dentro de nueve años, 457 kilómetros de vías ciclistas.

    La nueva Red ciclista propuestaPincha en la imagen para verla ampliada

    De esa red de 457 kilómetros, 166 corresponderían a vías existentes o en ejecución y 16,7 a vías ya proyectadas (representadas en negro en el mapa). El resto corresponde a previsiones del Plan Director de Movilidad Ciclista: 147 kilómetros de ejes principales (representadas en azul oscuro), 32,6 kilómetros son enlaces con vías existentes (azul claro) y 94 kilómetros que configuran la red complementaria (línea discontinua azul claro).

    Los 457 kilómetros previstos para 2016 acercarán a Madrid a los 500 kilómetros que tendrá París en 2010.

    En los próximos días analizaremos más en detalle esas nuevas vías ciclistas propuestas y cómo afectarán a la movilidad de Madrid.

    jueves, 17 de abril de 2008

    El PDMC en la Ciudad Universitaria

    A la espera de que algún día se presente el Plan Director de Movilidad Ciclista (que seguro será muy pronto), lo único que conocemos es el Avance del PDMC, que diseñaba una Red Ciclista Básica, conectando todos los distritos de la ciudad, que servía de base para el futuro desarrollo de redes locales complementarias comunicando los barrios.


    Se pretendía que los núcleos urbanos de cada distrito dispusieran en su proximidad de un enlace con la Red Básica que hasta al año 2016 tendría un ritmo de ejecución en torno a los 30 kilómetros al año. Con esa nueva red ciclista de 274 nuevos kilómetros, dentro de nueve años se alcanzarían en nuestra ciudad los 457 kilómetros de vías ciclistas.

    Puedes repasar los artículos publicados en espormadrid sobre el PDMC [aquí]


    El PDMC en la Ciudad Universitaria

    En el avance del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, se valora la realización de actuaciones específicas para la Ciudad Universitaria, así como el préstamo y alquiler de bicicletas.

    El campus de Ciudad Universitaria de Madrid se percibe desde el Ayuntamiento como un espacio con gran potencial para el lanzamiento de esta iniciativa, y una buena experiencia piloto para sacar conclusiones y promover la extensión de estas medidas a otras zonas de la ciudad.


    En los planos del avance del PDMC podemos ver como hay cuatro vías ciclistas existentes en la zona (en negro), pero sin conectar entre sí: el carril bici de Moncloa a la Avenida del Cardenal Cisneros, el que rodea el Jardín Botánico de la universidad, el de la Dehesa de la Villa, y el Anillo Verde Ciclista.

    Se pretende recuperar las vías ciclistas existentes, y conectarlas entre sí y lo que es más importante, con el resto de la ciudad.


    Cuatro itinerarios o ejes principales se unirán en la Ciudad Universitaria:

  • Eje 1, con 2.350 metros, unirá el Paseo de la Castellana (a la altura de Rubén Darío) con Moncloa y la Ciudad Universitaria: calle Eduardo Dato, calle Santa Engracia, calle Eloy Gonzalo, calle Arapiles, calle Menéndez Valdés, calle Arcipreste de Hita, calle Isaac peral, calle Fernández de los Ríos, avenida del Arco de la Victoria, avenida Complutense. Aquí puedes verlo detallado



  • Eje 2, con 3.915 metros, unirá el Paseo de la Castellana (Bernabéu) con la Ciudad Universitaria: avenida del General Perón, calle Infanta Mercedes, calle Juan de Olías, calle Navarra, calle Oudrid, calle Jerónima Llorente (vuelta por calle Castilla y calle Ávila), calle Tudelilla, Paseo Juan XXIII, calle Ramiro de Maeztu (Jardín Botánico de la Complutense).

  • Eje 7, con 8.200 metros, recorrerá de Norte-Sur la Ciudad Universitaria, uniendo Moncloa con el norte del Paseo de la Castellana, junto al CTBA: Avenida Complutense, Dehesa de la Villa, Antonio Machado, San Restituto, parque Rodríguez Sahagún, acueducto de Marqués de Viana, Paseo de la Dirección, Vía Límite, calle Luis Esteban, Paseo de la Castellana.

    carril bici en la Dehesa de la Villa

  • Eje 8, con 1.175 metros, unirá por el sur la Ciudad Universitaria y el río Manzanares: avenida Juan de Herrera, calle Martín Fierro, avenida de Séneca hasta la avenida de Valladolid. Será también la conexión con la vía ciclista que recorrerá el Proyecto Madrid Río, y la conexión sur con el Anillo Verde Ciclista.

    Además de estos ejes, se contempla la conexión de la vía ciclista de la Dehesa de la Villa, por el norte hasta llegar a Bravo Murillo por Francos Rodríguez, y por el sur, hasta conectar con el Anillo Verde Ciclista (esta vía se realizó ya hace unos meses, aunque de momento es de arena).
  • miércoles, 30 de abril de 2008

    El PDMC ya está aquí

    Alguno de nuestros lectores, pensando en clave de política-ficción aseguraba hace unos días que el Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid estaba guardado en un cajón, dado que podía ser algo impopular entre los votantes del Partido Popular el "quitarle carriles al coche para dárselos a la bici", y más con la cercanía del Congreso de junio y la posible sorpresa de la inclusión del alcalde en la lista de Rajoy.

    …como dijo Gallardón hace unos días, y antes Felipe González, "no vayamos a hipotizar el futurible"




    Ayer, en la presentación del Campeonato del Mundo de Mountain Bike, que se celebrará el domingo en el circuito de la Casa de Campo, Gallardón afirmaba:

    "…en el ámbito del ciclismo el Gobierno de la Ciudad ha puesto en marcha el Plan Director de Movilidad Ciclista para crear, entre otros equipamientos, una Red Ciclista Básica que conecte todos los distritos..."

    (aclaro: "ha puesto en marcha" no es lo mismo que "va a poner en marcha")


    Más datos que lo corroboran: el Ayuntamiento de Madrid ha sacado a concurso en las últimas semanas la redacción de los proyectos de construcción de ocho tramos del Plan Director de Movilidad Ciclista que suman 56 kilómetros de carril bici (preparo un plano y os lo cuento en una próxima entrada)


    Todavía no ha sido "presentado", pero de puntillas, y sin hacer mucho ruido...

    el PDMC ya está aquí

    domingo, 8 de noviembre de 2009

    Prolongación de la Castellana: sostenibilidad y movilidad ciclista (y IV)

    El Plan Parcial de Prolongación de la Castellana configura una nueva centralidad, en la que se aplican avanzados criterios de sostenibilidad en la ordenación, exigiéndose requisitos más estrictos que los establecidos por la normativa.

    El Plan se desarrollará con tres criterios: movilidad sostenible, eficiencia energética y optimización del consumo de agua.

    Así, los usos terciarios se concentran en los nodos de transporte, dado que su demanda de movilidad es considerablemente superior al uso residencial. Más del 75% de la población y del empleo se localizarán a menos de 300 metros de una estación de Metro y Cercanías, y alrededor del 95% a menos de 500 metros, porcentajes muy superiores a los correspondientes a la almendra central.

    lunes, 12 de febrero de 2007

    Plan Director de Movilidad Ciclista (II)

    La infraestructura ciclista existente

    En los últimos años se han construido en Madrid varios kilómetros de vías ciclistas y están en construcción o proyecto también diversos tramos, en especial los vinculados a la segunda y tercera fase del Anillo Verde Ciclista.

    Actualmente en el término municipal hay aproximadamente 85 kilómetros de vías ciclistas, a los hay que sumar las vías que se están ejecutando (Anillo Verde Ciclista 2ª fase; eje O´Donnell; Prolongación Avenida de Entrevías, Nudo A-3 y la antigua carretera de la Dehesa de la Villa), que suman otros 50 kilómetros.

    Sin embargo conviene distinguir entre las vías ciclistas urbanas, que transcurren por la trama de calles de la ciudad y tienen una vocación de uso cotidiano, y las vías periurbanas, que transcurren por espacios libres y zonas verdes y cuya vocación es en primer lugar el uso lúdico o deportivo. Teniendo en cuenta esta distinción, el municipio cuenta en la actualidad con aproximadamente 50 kilómetros de vías ciclistas urbanas y 30 kilómetros de vías periurbanas.

    En realidad la longitud de vías ciclistas urbanas será un poco menos, ya que el Anillo Verde Ciclista, que se incluye en la categoría “Vías urbanas” tiene algunos tramos de unas características periurbanas.

    Inventario de vías ciclistas existentesPincha en la imagen para verla ampliada

    El Plan Director de Movilidad Ciclista realiza un inventario crítico de todas esas vías ciclistas existentes, reflejándose las posibilidades de mejora y conexión de los diferentes tramos, pues quizás la falta de enlaces es el rasgo más característico de las vías ciclistas con las que cuenta hoy el municipio de Madrid.

    El análisis tramo a tramo e intersección a intersección mezcla elementos de valoración cuantitativa y cualitativa. Hay que destacar la importancia de establecer una tipología completa de vías ciclistas, con el vocabulario correspondiente que permita identificar de qué modalidad de vía se trata en cada caso, pues de ese modo se podrá valorar más adecuadamente su mayor o menor atractivo para los ciclistas.

    En ese sentido, la terminología que se propone utilizar parte de la indicada en el documento “Recomendaciones de vías ciclistas” de la Comunidad de Madrid, pero matizada para las circunstancias propias de un municipio como el de la capital.

    Las intersecciones requerirán en ocasiones un tratamiento específico que analice no sólo sus características, sino su funcionamiento real por parte de los diferentes usuarios: peatones, ciclistas y vehículos motorizados.

    Este ejercicio de reflexión sobre las vías ciclistas existentes será de gran utilidad a la hora de plantear la red de vías ciclistas básica y el programa de actuaciones pues, indudablemente, uno de los objetivos a verificar con ella es el de acrecentar la utilidad de los tramos existentes mediante su conexión, reforma o mejora.


    Nota: este análisis del PDMC es de hace unos meses, y ya están en funcionamiento tramos como la segunda fase del Anillo Verde ciclista, el carril bici de O´Donnell, o el de Dehesa de la Villa.

    martes, 12 de mayo de 2009

    Propuestas para una Ordenanza de Movilidad Ciclista

    En redacción una ordenanza para adecuar la movilidad


    El Ayuntamiento de Madrid está actualmente en proceso de redacción de un manual de recomendaciones para adecuar la movilidad en general (y en bicicleta en particular) a la nueva realidad madrileña que viene impuesta por la aplicación del Plan Director de Movilidad Ciclista (PDMC).

    Todos los agentes implicados en las distintas fases de la creación del PDMC han estado de acuerdo en que uno de los primeros pasos para mejorar dicha movilidad ciclista es la concreción de la normativa aplicada al creciente uso urbano de la bicicleta, sin la cual se generarían indudables conflictos que es responsabilidad de todos evitar con una reglamentación adaptada a los tiempos que corren.

    Desde Pedalibre (Asociación Cicloturista de Usuarios de la Bicicleta) han realizado varias propuestas y sugerencias a incluir. He extraído del texto completo de las propuestas las más destacadas a mi entender:

    Carril Bus-Taxi-Motos


    Por el carril-bus no se permite de forma explícita que circulen bicicletas (aunque sí motocicletas) y circular por el carril que está a la izquierda del carril-bus genera conflictos constantes y cierto riesgo para los/as ciclistas, por ello se propone:

    a) Permitir expresamente la circulación de bicicletas en aquellos carriles-bus que no tengan aletas azules instaladas.
    b) Permitir la circulación a los ciclistas en los carriles bus que tienen aletas, si la dirección es descendente.
    c) En aquellos carriles-bus que teniendo aletas azules pero que tomando como base los criterios del PDMC, sean aptos para la circulación ciclista, se propone ampliar el ancho y permitir la citada circulación de ciclistas. Esta necesidad es más perentoria en aquellos carriles bus en fuerte cuesta ascendente, por una mayor diferencia de velocidad con vehículos del carril central e incluso del propio autobús.


    Áreas de Prioridad Residencial


    En la actualidad no existe permiso expreso para circular en bicicleta de forma general por las Áreas de Prioridad Residencial por lo que desde el punto de vista jurídico un ciclista que circule por estas zonas, si tuviera un percance, quedaría bastante desprotegido (inseguridad jurídica).

    Áreas peatonales anchas


    En determinadas calles que sean lo suficientemente anchas y con frecuencias de paso de peatones moderadas es posible implementar soluciones de coexistencia de peatones y ciclistas, como forma de garantizar la permeabilidad del viario para las bicicletas y hacer de éstas una alternativa atractiva de movilidad urbana.

    Se sugiere que se pruebe con distintas soluciones que pudieran permitir el uso conjunto de determinadas calles por parte de ciclistas y peatones. Entre estas soluciones podríamos apuntar:

    - La creación de una regulación que obligara al ciclista a mantener una distancia de seguridad de al menos 2 metros sobre los peatones,
    - Un límite muy estricto de velocidad, por ejemplo, en torno a los 10 km/h, etc.
    - Que la acera tenga unas dimensiones mínimas, considerando la posibilidad de regular con señalización determinadas calles de forma particular, por razones de exceso de mobiliario urbano, mucha densidad peatonal, etc.
    - La creación de bandas de circulación ciclista en zonas peatonales excepcionalmente anchas.


    Señalización horizontal y vertical


    Eliminar del uso la señal azul redonda (R-407 a) de obligatoriedad de uso de las vías ciclistas, algo que se está convirtiendo en una constante de las ciudades que vienen apostando por la bicicleta en los últimos años. A cambio, se proponen diferentes opciones:

    - Indicaciones horizontales en el suelo, similares a las que ya existen en el Anillo Verde Ciclista
    - Señales cuadradas azules de información.

    La indicación de manera conveniente con las señales estipuladas, u otras de necesaria creación, todas las incidencias que puedan ser de interés, como las señales verticales que puedan informar de la circulación compartida con peatones, las horizontales de circulación calmada para ciclistas por presencia de peatones o de cruces, intersecciones o semáforos. También las horizontales que indiquen el sentido de la circulación del ciclista y, por supuesto, las que señalen a los vehículos a motor del cruce, incorporación o paso de ciclistas, entre otras.


    Uso de los pasos de peatones por los ciclistas


    En la actualidad existe un vacío al respecto del uso de los pasos de peatones por parte de ciclistas, dándose el caso de que un ciclista atropellado por un vehículo motorizado que se saltara un paso de peatones, tendría las de perder jurídicamente, lo que a todas luces es injusto socialmente.


    Se solicita que los ciclistas puedan utilizar los pasos de peatones (incluyendo las pasarelas peatonales elevadas), siempre que no haya un paso específico para bicicletas y respetando la prioridad de paso de los peatones, pero teniendo prioridad frente a los vehículos motorizados.

    Circular por el centro del carril


    Se propone regular mejor la posición en la que el ciclista debe circular, de forma que se eliminen todas las referencias legales existentes en la actualidad a 'circular a la derecha' y haciendo énfasis en la posibilidad del ciclista de circular de acuerdo con las condiciones que mejor garanticen su seguridad. En la práctica, lo que se propone es que la regulación se redacte de tal forma que permita (y hasta se recomiende) a un ciclista, con todas las de la ley, circular por el centro de un carril de forma que se reduzcan las posibilidades de adelantamientos inadecuados; muchos ciclistas de hecho ya utilizan esta técnica con excelentes resultados. Ayuntamientos como Barcelona, San Sebastián y Zaragoza, indican expresamente, o incluso recomiendan, en sus ordenanzas al ciclista la circulación por el centro de su carril.

    Giros a la izquierda


    Se sugiere que se elimine la normativa que prohibe a los ciclistas situarse en el carril de la izquierda para realizar un giro hacia ese lado. Dicha normativa está más pensada para la circulación y giros en carreteras que en vías urbanas, donde en ocasiones ni siquiera hay espacio a la derecha (o vía transversal) que permita la segura espera del ciclista.

    Pasos adelantados


    Esta medida se ha implementado ya en algunos lugares de Madrid en relación con las motocicletas. En general la regulación para motos es la misma que para bicis, por eso, no se debería discriminar negativamente a la bici. En la misma línea de actuación se podría probar el funcionamiento de una línea oblicua, sin zonas específicas para ningún tipo de vehículo, con un gran ángulo, que obligara a los vehículos situados más a la izquierda a tener cierta desventaja espacial.


    Asimismo, y aún cuando no haya una zona específica avanzada para ciclistas, se debería permitir de forma explícita a estos poder adelantarse a los pasos de cebra, siempre que no molesten a los peatones a esperar desde allí la luz verde del semáforo.

    Circulación a contramano


    Se propone que se pruebe con una medida que se ha puesto en práctica en distintas ciudades europeas con notable éxito y es que en determinadas calles (especialmente aquellas con ancho insuficiente para dos coches pero sí para un coche y una bici) se permita/señalice la circulación ciclista a contramano, es decir, en dirección que ahora mismo es prohibida para todos los vehículos. Esto debería ser norma general (al ser ya costumbre) especialmente en zonas de ámbito residencial (zonas 30).

    Circulación por parques


    Eliminar la prohibición de circulación de bicicletas en los parques, acompañando la medida de otras que pueden resultar positivas, como las siguientes:

    - La regulación, de acuerdo con la realidad de la circulación de bicicletas (y otros vehículos, como los patines) en parques, limitando la velocidad, especificando las distancias que deben mantenerse respecto a los peatones, etc (como en cualquier otra área de prioridad peatonal, como se ha dicho anteriormente)
    - Realización de una campaña dirigida a ciclistas para que conozcan y se sensibilicen con prácticas de conducción que respeten al peatón y las zonas verdes. Esta campaña podría ser tan sencilla como la disponibilidad de un panfleto explicativo en la entrada de algunos parques emblemáticos de Madrid, información en la futura web a crear por la Oficina de la Bicicleta y otras que al consistorio se le ocurran.

    Ciclocalles


    Sería necesario preveer una normativa para las llamadas ciclocalles, en previsión de su probable puesta en marcha en un futuro inmediato. En este capítulo se deberían incluir tanto la velocidad máxima de circulación por esas vías como las prioridades de los distintos vehículos, situación de los distintos vehículos en la vía, preferencias en las intersecciones, señalización vertical y horizontal específica, etc.


    Bandas de reducción de velocidad


    La Ordenanza debería incluir un apartado sobre la planificación de los distintos reductores de velocidad para vehículos, determinando cuáles son los adecuados para cada vía, siempre considerando el paso del transporte público y el de las bicicletas, eligiendo modelos amables para estos dos medios de transporte.

    jueves, 22 de enero de 2009

    Libertad Digital, ¿periodismo de rigor?

    Invertir en movilidad ciclista no es tirar el dinero señores


    Leo con estupor una noticia en Libertad Digital titulada así: "Gallardón gastará en carriles bici más de 25 millones del Plan E para Ayuntamientos"

    Es una "noticia" sin desperdicio. A continuación comento algunas de las "perlas" que contiene:

    • El plan para los Ayuntamientos del Gobierno Zapatero será especialmente generoso con el de Madrid: un importe total de más 550 millones de euros.
    Esta gente no se informa antes de escribir y debería saber que el Fondo de Inversión Local destina fondos en función de la población de cada municipio.

    • en lugar de ese necesario alivio de la deuda, el dinero del plan servirá al alcalde de Madrid para completar alguna de las obras faraónicas que vienen desarrollándose en la ciudad en los últimos años
    Esta gente sigue sin informarse y no saben que ese dinero debe destinarse a la ejecución de obras en 2009 con el objetivo de generar empleo; no es posible coger el dinero y usarlo para aliviar tus cuentas.

    • Hay algunos proyectos que resultan más sorprendentes y, en principio, tampoco demasiado apropiados para la actual situación de crisis, dadas sus escasas posibilidades de crear trabajo y su nulo valor como infraestructuras para el tejido productivo. Entre ellos se puede destacar el conjunto de actuaciones relacionadas con las bicicletas (varios "carriles bici", pasarelas en algunos puentes y un plan de aparcamientos para estos vehículos en toda la ciudad) que en conjunto suponen el astronómico gasto de más de 26 millones de euros.
    En tiempos de crisis se debe ofrecer a los ciudadanos opciones de movilidad sostenible y económica. Desplazarse en bici no conlleva gasto al usuario, reduce emisiones de gases tóxicos (en 2010 entrará en vigor una legislación europea medioambiental que Madrid hoy NO cumple), mejora la movilidad (ante los atascos que son una pérdida de tiempo y dinero), promueve hábitos de vida saludables y prepara a la ciudad (que quiere ser olímpica) con infraestructuras presentes en todas las ciudades punteras europeas. Todas las actuaciones relativas a movilidad ciclista tienen ya previsto los trabajadores necesarios (aquí en detalle) por lo que esta gente quizá debería saber que estas obras no son sólo "pintar" una acera, es una obra lineal señores, una "mini" carretera.

    • Además de estos elementos llamativos, la mayor parte de los proyectos no parece que puedan generar puestos de trabajo a largo plazo, si bien hay algunos que sí podrían hacerlo como varias escuelas infantiles, la mayor parte son remodelaciones de zonas urbanas, reurbanización de partes de la ciudad, instalaciones deportivas...
    Estoy de acuerdo en que no va a generar puestos de trabajo a largo plazo, eso ya se sabía puesto que el plazo de las obras es 2009 y un límite de 5 millones de euros de presupuesto por obra. El Fondo es, lo que es, un parche temporal para aliviar la lista del paro (que bajará a finales de abril y subirá en diciembre). Lo que no acabo de entender es que problema hay con las remodelaciones urbanas y las infraestructuras deportivas (que las vías ciclistas también lo son), son actuaciones que pueden disfrutar los ciudadanos directamente.

    Digo yo, para atacar a Gallardón ¿hace falta influir en la percepción que tiene o tendrá la gente con la bici? Si hoy, en los comentarios se ha hablado de información sesgada y partidista, este es un claro ejemplo de ello: llena de juicios, carente de criterio y adoleciendo de información previa. Me preocupa la imagen frívola e inútil que se le pueda dar a la movilidad ciclista, en un momento donde se está empezando a desarrollar el Plan Director de Movilidad Ciclista, y se ven más ciclistas por las calles.

    jueves, 19 de abril de 2007

    EPM con Oscar Iglesias (VI) Entrevista parte 4

    Viene de El Blogger, Crónica, Entrevista parte1 , parte2 y parte3.

    "La gran apuesta de la campaña es peatonalizar Gran Vía y después se van a peatonalizar algunas cosas pero eso no te lo puedo decir porque eso lo vamos a lanzar otro día de campaña. [risas] Así que me permitis que eso no os lo diga hoy. Pero va a ser esa apuesta, la movilidad no es que compita el coche con el autobus, la movilidad es que se compatibilicen todos los usos del transporte, fundamentalmente todos los usos del transporte público."

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    - EPM: La movilidad, para muchos madrileños es uno de los principales problemas que tiene nuestra ciudad. "Madridete" y "Benedicto16" desde el Foro de Andén 2 nos piden que te preguntemos qué medidas al respecto va a tomar el Partido Socialista Madrileño si llega al poder en el Ayuntamiento. ¿Habrá restricciones al vehículo privado? ¿Peajes para entrar en Madrid? ¿Se crearán aparcamientos disuasorios? ¿Se retirarán los parquímetros de algunas zonas? ¿Se peatonalizará el Centro de Madrid?

    - Oscar Iglesias: Parquímetros… uy, estoy yo con los parquímetros no… el lema que utilizamos en la campaña… [risas] No va haber peaje, lo hemos dicho por activa y por pasiva: No va a ha ber pea je. La pregunta que nos hacemos si va a poner peaje Gallardón en la m30. Nosotros no vamos a poner ningún tipo de peaje al vehículo privado para entrar a Madrid.

    ¿Qué vamos a hacer? Hace poco estaba con representantes de otras ciudades europeas y cuando les decíamos que Madrid no tenía Plan de movilidad, nos miraban así como diciendo no, no me estás entediendo, plan de Movilidad, que no que no, que te entiendo perfectamente, que no hay Plan de movilidad. Y es una cosa que choca, Madrid necesita Plan de Movilidad para ordenar los distintos tipos de usos de transporte: el privado, el peatonal, el ciclista, el tren, el metro el autobus, y para ordenar no sólo el Plan de movilidad de toda la ciudad sino después planes de movilidad en todos los distritos.

    Por lo tanto, no va a haber peajes para entrar a la ciudad, va a haber Plan de movilidad, se va a potenciar el transporte público en relación a nuevos modos de transporte público, ya lo sabéis, hemos prometido el tema del tranvía, mejorar la calidad del servicio del Metro que durante todos estos años ha aumentado la capacidad de línea pero se ha disminuido el mantenimiento en las vías. Hacer recorridos peatonales, porque la primera causa de fallecimiento en la ciudad de Madrid relacionada con la accidentabilidad en el tráfico son muertes de peatones, y hemos pasado ya la barrera de los 21000 accidentes anuales en la ciudad de Madrid, una barbaridad, y se siguen sin tomar medidas políticas. Y tener anillos peatonales.

    Parquímetros sí, vamos a quitar los parquímetros de los cascos históricos de Fuencarral, Carabanchel, Hortaleza, en algunas zonas de Tetuán, y vamos a hacer un estudio y dentro del estudio de movilidad se va a ver dónde son necesarios parquímetros y dónde no. Y en los sitios donde haya parquímetros que no sea un elemento que beneficie la movilidad, que están hechos para eso, pues se quitarán. Donde beneficie la movilidad estarán, y donde sea una elemento única y exclusivamente recaudatorio como ha hecho Gallardón en esta ampliación, que no ha habido ningún estudio de movilidad sino que últimamente los ha plantado para sacar más dinero a los madrileños. Pues los parquímetros son un elemento de movilidad pero nunca van a ser con el PSOE un elemento recaudatorio como han sido con el Partido Popular. Por tanto esos parquímetros en los cascos históricos se van a quitar y dentro del Plan de movilidad pues se verá aquellos sitios donde actualmente hay, si cumple esa función se mantendrán, si no cumple con esa función no se mantendrán.

    Y en cuanto al tema de aparcamientos disuasorios, una gran asignatura pendiente de la ciudad de Madrid que se tiene que hacer coordinadamente con el resto de ayuntamientos. El otro día, el lunes, tuvimos una reunión con alcaldes de la periferia, fundamentalmente del PSOE, donde una de las claves es ésa: Hacer aparcamientos disuasorios en la entrada de la ciudad para que la gente deje ahí su coche y entre ya en tranporte público en la ciudad. Pero claro, para hacer eso, que suena muy bonito y es real, tienen que estar conectados con la red de transporte en toda la ciudad, pues tienen que estar vigilados porque la gente se deja el coche después quiere que tenga seguridad. A ver si va a llegar a por el coche y no está.

    Hay que hacer muchos aparcamientos disuasorios, también hay que hacer muchos aparcamientos para residentes pero es una de las apuestas que vamos a hacer y que ya estamos haciendo en la campaña electoral, porque Madrid ha perdido muchos años de no hacer actuaciones en aparcamientos disuasorios y así nos pasa, que la gente quiere entrar cada vez más.

    - EPM: ¿Y peatonalizar el centro de Madrid o algunas zonas del centro de Madrid?

    - Oscar Iglesias: La gran apuesta de la campaña es peatonalizar Gran Vía y después se van a peatonalizar algunas cosas pero eso no te lo puedo decir porque eso lo vamos a lanzar otro día de campaña. [risas] Así que me permitis que eso no os lo diga hoy. Pero va a ser esa apuesta, la movilidad no es que compita el coche con el autobus, la movilidad es que se compatibilicen todos los usos del transporte, fundamentalmente todos los usos del transporte público.



    - EPM: Siguiendo con la movilidad, la Comunidad de Madrid ha realizado en esta legislatura 90 nuevos kilómetros y 80 nuevas estaciones, pero los usuarios se quejan de las continuas averías en el suburbano ¿crees que las averías del Metro de deben al mal mantenimiento cómo dicen algunos o son intencionadas cómo mantiene la Comunidad? ¿Cómo mejorarías el Metro madrileño? ¿Promoveréis desde el Ayuntamiento que el Consorcio cree un sistema tarifario integrado como el de Barcelona? ¿Y no sé si has visto ya el nuevo plano de metro?

    - Oscar Iglesias: No me gusta. Creo que la gente tiene que tener una información clara, pero tampoco voy a hacer de eso la gran guerra del metro. A mí lo que me interesa del metro no es tanto el mapa, que también lo necesito como todos los ciudadanos, sino lo que me interesa del metro es que funcione. El gran drama de los últimos años ha sido que teníamos un metro que funcionaba, que es uno de los transportes públicos más querido por todos los madrileños que todos utilizamos mucho, y que de pronto ahora cuando nos vamos a meter en el metro tenemos la incertidumbre...¿Funcionará, no funcionará, tendrá luz, no tendrá luz, me quedaré en medio del túnel, nos vendrá la tuneladora de la m30 y nos hará un boquete?. Todo lo que te estoy contando ha pasado.

    Por lo tanto en el tema del metro, primero, hay negligencia por parte de la Comunidad de Madrid, ¿por qué? porque se ha disminuido el presupuesto que se dedicaba anteriormente para el tema de mantenimiento. Ahora hay 16000 euros menos de mantenimiento por km de metro que había antes. Por tanto hay un problema político, de que es verdad que se ha extendido mucho el metro y era necesario pero se ha olvidado la faceta de mantenimiento de metro. Por tanto, nosotros qué vamos a hacer, darle calidad a ese servicio, que lo tenía antes.

    La otra pregunta que me haciáis ¿Si son intencionadas? Lo fundamental es de mantenimiento, pero si hay alguien que cree que de manera intencionada alguna persona ha hecho algún tipo de actuación para que haya alguna avería, eso es muy claro te coges, te vas al juzgado y denuncias en la policía. No se puede criminzalizar a los trabajadores de Metro sin pruebas, porque eso es muy peligroso, ya lo vimos hace poco en una estación en la avería de la línea seis que se cortó el metro y la gente empezó a increpar a los trabajadores diciendo "saboteadores". Eso es muy peligroso, yo creo que debe haber más mantenimiento como había hace años y después si hay algún descerebrado que se dedica a hacer alguna pifia en el metro pues denuncia a la policía y a los juzgados para que le juguen y sea responsable de las actuaciones que haya tenido que hacer.

    Lo que me contabas de Barcelona y Madrid sabes que es una propuesta que hizo Miguel Sebastián en relación al tema de los jóvenes.

    - EPM: Alberto Ruiz-Gallardón ha prometido en el nuevo Plan Director de Movilidad Ciclista 274 nuevos kilómetros de red ciclista en nuestra ciudad, para alcanzar en el 2016 un total de 457 de vías ciclistas. ¿Cuántos kilómetros nos promete el partido socialista madrileño? ¿Se potenciará de verdad el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano? ¿Coinciden aquí, en este punto?

    - Oscar Iglesias: Podemos coincidir en el objetivo. Vamos primero a la realidad. Nosotros creemos que la bici se puede usar no sólo como ocio sino como sistema de transporte. Pero claro, para que la gente utilice la bici como sistema de transporte, uno, las asociaciones que se dedican a la bici como Pedalibre y toda esta gente, ellos son partidarios de que la bicicleta como un transporte más esté integrada, es decir, no que tenga zonas separadas y todo esto. Nosotros qué decimos. ¿Hay que hacer carriles? Claro que hay que hacer carriles. ¿Hay que hacer una red ciclista? Claro que hay que hacer una red ciclista. Pero la diferencia entre nosotros y Gallardón - tengo ahí el programa del PP, si queréis lo cogemos- es que está prometiendo practicamente lo que viene prometiendo en el programa anterior. No ha hecho política de movilidad y no ha hecho política de ampliar esta red ciclista. Ha hecho algunos tramitos por la parte ésta que hay que estaba presupuestada hace mucho tiempo y han acabado ahora de toda la parte de la m40 por el norte, lo de Hortaleza y todo esto, pero como no se han tomado en serio la movilidad no se han tomado en serio los distintos tipos de movilidad.

    Nosotros queremos que la bici sea un mecanismo de movilidad dentro de la ciudad, también queremos que sea algo de ocio y que la ciudad esté conectada por estos carriles ciclistas. Pero no para el 2016, para ya. ¿Qué te prometo? No, no, te prometo 14. La cuestión es que la vamos a hacer y que la vamos a hacer con la colaboración de los ciudadanos. Y yo no sé si van a ser 416, 417 o 514. Lo que decimos es vamos a integrar la bicicleta dentro de lo que es la ciudad de Madrid porque actualmente, a día de hoy, no está integrada.

    ¿Qué validez tiene lo que digamos nosotros o lo que diga Gallardón? Él y el PP en 20 años, 18 años que es lo que hace que llevan gobernando en Madrid no lo han hecho y que nosotros donde gobernamos sí lo estamos haciendo. Tienes el ejemplo de la carretera de Colmenar y muchos ayuntamientos del PSOE donde se está haciendo. Tienes el ejemplo también del ayuntamiento de Barcelona donde la semana pasada por ejemplo pues ya pusieron también en funcionamiento unas bicicletas, el alquiler gratuito de bicicletas en la ciudad. Tú sacas un carnet y puedes desplazarte por la ciudad con una bicicleta que es municipal y cuando ya dejas de utilizarla pues la dejas en unos estacionamientos, tienes una clave y la dejas y ya está, para que otro la pueda utilizar.



    Eso es lo que vamos a hacer, poque una de las ventajas que tenemos nosotros a la hora de plantear las iniciativas al PP es que muchas de ellas no sólo son promesas que se van a cumplir sino que tenemos el bagaje de decir: Oiga, lo que yo te estoy prometiendo aquí ya lo está haciendo el alcade del PSOE de Barcelona, o el alcalde de Getafe hace 20 años. Una de las reivindicaciones que tienen muchos barrios de Madrid es que se arreglen los espacios interbloques . Bueno, pues eso se lleva haciendo en el sur de Madrid, yo vivía antes en Getafe...Eso se hacía cuando yo iba al colegio, y te hablo de hace 20 años. Cuando yo tenía diez años se empezaron a arreglar los interbloques en Getafe. Aquí en Madrid, que es la capital de España, no es una cosa baladí eh, es la capital de España, tiene más presupuesto que ninguno y no se ha llegado ni a arreglar los espacios interbloques.

    Por lo tanto cuando vamos prometiendo cosas y diciendo que vamos a hacer determinadas actuaciones tenemos la ventaja de decir: Yo se lo digo aquí pero ya se está haciendo. Y en la Comunidad de Madrid pasa igual con Rafa. [Simancas] Cuando Rafa ayer hablaba de hospital y de centro de alta resolución, es que cuando prometemos eso que el pp dice eso es una barbaridad, usted miente...Mire, yo se lo voy a hace igual porque yo creo que los madrileños tenemos el mismo derecho a tener este centro de alta resolución porque mire, tenemos más presupuestos, tenemos la capital de España, somos una de las comunidades más ricas. Y si yo tengo todos estos elementos, ¿por qué no lo tengo? Porque lo tienen en Castilla La Mancha, eh, lo tienen en Andlaucía, que tienen menos riqueza y menos presupuesto. Si lo tienen los andaluces y lo tienen los castellano-manchegos, ¿por qué no lo podemos tener los madrileños? Porque falta voluntad política de los gobernantes de ahora, cuando e cambie, pues lo tendremos.


    - EPM: Tú Óscar has sido uno de los primeros políticos madrileños en introducirse en el mundo de los blogs. Pese a las diferencias ideológicas es un gustazo el tener a un político así de “cerca”, frente a la pantalla de tu ordenador. ¿Qué te ha movido a hacerlo? ¿Qué tal llevas el blog? El posteo, las críticas, los famosos “trolls”, la comunicación con el ciudadano… ¿Qué te parece el fenómeno de los blogs?

    Continuará...[En un brete, la última parte. Os damos tiempo a merendar o subir mientras a San Isidro]

    domingo, 28 de diciembre de 2008

    El Paseo de la Castellana será peatonal y ciclista

    Empieza la ejecución del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid



    Según ha declarado el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, hoy 28 de diciembre empezará a ejecutarse el prometido Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, y lo hará a lo grande, convirtiendo el Paseo de la Castellana en una zona peatonal y ciclista.

    pincha para ampliar la imagen

    En una primera fase se convertirán los seis carriles centrales en una amplia vía ciclista, y se reducirán los carriles laterales dejando uno para el transporte público y otro para el privado, y en una segunda fase, dentro de unos meses, se ampliarán las aceras eliminando totalmente el vehículo privado en el Paseo de la Castellana.


    Para celebrarlo, y a pesar del frío, los madrileños se han lanzado a la calle a disfrutar de esta nueva vía ciclista. Merece la pena hacerlo, desde luego.

    Esperemos que de verdad se cumplan los plazos, se ejecute el PDMC, y no se quede sólo en una promesa más de nuestros políticos.


    Más información, [aquí]

    martes, 11 de junio de 2019

    'Espacio público y movilidad. La transformación del distrito Centro de Madrid'



    ‘Espacio público y movilidad. La transformación del distrito Centro de Madrid’ es un recorrido por las actuaciones de reurbanización realizadas en los últimos 20 años en el centro de la capital. Un estudio que describe las profundas transformaciones urbanísticas y de movilidad que se han ido sucediendo en sus calles de manera superpuesta y sin una estrategia única que sirviese de planeamiento a lo largo de los años, sintetizando las actuaciones realizadas y evaluando sus consecuencias para exponer unas líneas estratégicas en relación al modelo de ciudad central.

    En un distrito que cuenta con 521,6 hectáreas, de las cuales 77,5 son de zonas verdes y en el que más del 50 por ciento del espacio libre público es calzada, este texto propone seguir avanzando en la mejora de la movilidad ciclista y en la creación de caminos peatonales seguros y amables con mobiliario urbano adecuado que facilite los desplazamientos cotidianos de los diferentes grupos sociales.

    miércoles, 16 de junio de 2010

    Semana de la Movilidad Ciclista en ecomovilidad.net

    Si muchas veces os hemos recomendado el blog de ecomovilidad.net, esta semana vamos a volver a hacerlo, porque todos sus artículos están dedicados a la movilidad ciclista de nuestra ciudad. ¡No os lo perdáis!


    Semana de la Movilidad Ciclista en ecomovilidad.net


    Desde ecomovilidad.net siempre hemos defendido la bicicleta como un medio más de transporte, luchando contra los prejuicios que frecuentemente surgen contra su uso. También se han aplaudido las buenas políticas en favor de la bici, y hemos denunciado aquellos casos donde el ciclismo urbano salía perjudicado.

    Y todo esto, lo hemos hecho con el convencimiento de que Madrid empezaba a subirse al carro de las ciudades en bici. La administración se movía, y los ciudadanos respondían duplicando el número de ciclistas en las calles. Pero hace poco el Ayuntamiento paralizaba 'sine die' las obras del Plan Director y la bici pública MyBici. Todo un varapalo que ha cortado las expectativas de crecimiento a las puertas del verano.

    Porque queremos seguir demostrando que Madrid necesita más bicicletas y menos coches, arrancamos una semana a dos ruedas, emulando el Especial de la Movilidad Ciclista que se realizó en ecomovilidad.net Granada durante el mes de marzo.

    miércoles, 17 de junio de 2009

    Quejas por la ejecución del PDMC

    Del equipo redactor


    El urbanista Alfonso Sanz, uno de los redactores del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid, criticó cómo se está implantando el informe que quiere transformar a la capital en un lugar donde ir en dos ruedas no dé miedo. No es una forma de hablar. El 43% de madrileños encuestados en un estudio reciente del RACC señalaban que prefieren no usarla porque "no es seguro".


    El plan ciclista de Madrid, presentado hace un año, incluye 575 kilómetros de carril-bici para 2016. Todos los distritos tendrán vías ciclistas, según el documento, y se eliminarán coches de las calles para dar espacio a las bicicletas. El informe prevé aparcamientos para bicis (unas 8.000 plazas) y un sistema de préstamo como el que ya triunfa en Barcelona, Sevilla o Zaragoza. Hasta la fecha se ha pospuesto en Madrid "por la crisis", según explican desde el Ayuntamiento.

    Uno de los artífices de ese documento criticó ayer "la precipitación" con la que se ha puesto en marcha. Alfonso Sanz colaboró en la redacción del plan como asesor externo de gea21, un grupo de estudios y alternativas de movilidad. "No hay financiación estable", señala el urbanista. La construcción de carriles bici y aparcamientos, salvados por los Fondos de Inversión estatal, "se hace de forma precipitada". El dinero de los llamados Fondos Zapatero -16 millones para 40 kilómetros de carriles y 800 aparcabicis- tienen plazos y apretados. Deben estar construidos antes de que acabe el año.

    Sanz, que usa la bici a diario para ir a la oficina, pone el ejemplo de su barrio, Prosperidad, donde hay un nuevo aparcamiento en el que ni siquiera caben bien las bicis. Y critica que "no se esté contando con la participación de los usuarios".

    Paseo en bicicleta España-Holanda: evaluaciones


    Ayer se produjo un paseo por Madrid, una invitación de la Embajada de Holanda para promocionar que tendrán una etapa en la Vuelta Ciclista a España. Quieren fomentar el uso de la bici, dicen, como ocurre en Ámsterdam. Pero no hay color. Para que Madrid se pareciera a la capital holandesa -donde el 73% de los habitantes tienen una o más bicis que usan a diario y donde las calles estrechas y planas facilitan su uso- necesitaría más carriles, más educación vial y más conciencia entre los conductores.


    Responsable de movilidad en el Ayuntamiento de Ámsterdam


    "Hay demasiado espacio para el coche y mucha congestión", resaltaba ayer tras el paseo Ria Hilhorst, responsable de movilidad en el Ayuntamiento de Ámsterdam. Le ha bastado un paseo para detectar lo que no le gusta. Ria Hilhorst, responsable de movilidad del Ayuntamiento de Ámsterdam, recorrió ayer por la mañana el paseo de la Castellana en bicicleta con una comitiva. ¿Algún problema? "Hay mucho ajetreo y congestión", resume. "Lo importante es darle prioridad al ciclista y al peatón". Ella es una de las que ha hecho posible que el 90% de las carreteras de la capital holandesa "sean fáciles para el que va en bici". En la mayoría de las calles, el límite de velocidad para coches se fija en 30 kilómetros. Y para que los conductores lo respeten, están plagadas de badenes que hacen frenar sí o sí.


    Algunos planes son más difíciles de poner en marcha. Como carriles-bici que conecten de forma "rápida, confortable y segura" las zonas residenciales con el lugar de trabajo. Otros recursos suponen menos esfuerzo. La responsable de movilidad holandesa pone un ejemplo: duchas en las empresas. Es lo que hacen algunas compañías, que facilitan a sus trabajadores que se duchen en la oficina al llegar tras un recorrido de más de 10 kilómetros. En la puerta de sus trabajos, igual que en los colegios de sus niños, abundan los aparcamientos para bicis. "Se trata de que la gente se plantee para qué necesita el coche y vea que no le hace falta para nada"

    Usuarios y asociaciones


    Juan Merallo, de la asociación Pedalibre, lleva años peleando por hacer de Madrid una ciudad en dos ruedas, no le gusta que los aparcamientos de bicicletas roben espacio a las aceras, al peatón, en vez de quitárselo al coche. Y reclama "más infraestructuras, como en Holanda". Si comparamos otra vez, Ámsterdam (con una superficie tres veces más pequeña que la de Madrid y cuatro veces menos población) tiene ya 400 kilómetros de carril-bici frente a los 146 de la capital (la mayoría en el Anillo Ciclista, es decir, en recorridos que la gente normalmente no usa para ir a trabajar).


    Sólo el 0,14% de los madrileños usa la bici para desplazamientos habituales. La previsión municipal es llegar al 4% en 2016. En Ámsterdam, casi un tercio de los viajes (27%) van sobre dos ruedas. "Es que aquí es peligroso", asegura Aafke Trouwborst (31), otra holandesa que se sumó al paseo. Arma Kleinepier, de 35, se gana la vida en Madrid organizando rutas alternativas para ciclistas y turistas.

    "Aquí la bici no existe en la mente de los automovilistas", explica la mujer. Los conductores madrileños no están preparados, como denuncia José Mira. "Los taxistas son bastante agresivos, te hacen saber que tú molestas", protesta. En efecto, un taxista bajó ayer la ventanilla a mitad del paseo para protestar por el pelotón de la Castellana. "Hay que inculcarlo en los colegios, enseñar a los chavales a amar las bicis", reflexionaba el ciclista profesional Abraham Olano, campeón del mundo de contrarreloj y ganador de una Vuelta a España. También pedaleó ayer con el grupo. "Se hace extraño andar por mitad de Madrid en bici, rodeado de coches".

    Friso Wijnen, el agregado cultural de la Embajada de Holanda, amaba la bici ya de pequeño, porque en su país es algo "tan natural que se da por descontado". En su país cunde el ejemplo: muchos políticos la usan a diario para llegar a los despachos. Él la aparcó cuando se trasladó a trabajar a Madrid. "A veces la cojo para ir al Retiro, pero no es lo mismo", asegura. "La echo mucho de menos, la bici es libertad"

    Mi opinión es que Madrid nunca será Ámsterdam en movilidad ciclista porque tienen grandes diferencias como ciudades (tamaño, orografía, cultura, economía, etc.) Debemos seguir su modelo de movilidad que abarca más opciones que la que predomina en Madrid (el vehículo privado motorizado). Desplazarse en bici por Madrid es ya posible, quizá no siempre cómodo, pero sí es posible y así lo hace mucha gente. El PDMC debe aplicarse bien, y lo antes posible, para que más gente se anime (se sientan seguros, cómodos y vean las ventajas) a desplazarse por la calzada, con el tráfico calmado, y por vías ciclistas.

    Fuente: elpais.com

    sábado, 27 de enero de 2018

    Plan Director de la Estrategia de Desarrollos del Sureste: San Blas-Canillejas, Vicálvaro y Villa de Vallecas



    La Junta de Gobierno del jueves 25 de enero de 2018, ha aprobado el Plan Director que define y organiza las acciones que el Ayuntamiento de Madrid va a poner en marcha para ejecutar la Estrategia de Desarrollos del Sureste (EDSE), que discurre por los distritos de San Blas–Canillejas, Vicálvaro y Villa de Vallecas, con el fin de ajustar la estrategia de crecimiento urbano del Plan General de 1997, y poder así garantizar su viabilidad y coherencia, haciéndolo compatible con un modelo territorial sostenible, equilibrado, social y ambientalmente responsable.

    domingo, 11 de febrero de 2007

    Plan Director de Movilidad Ciclista (I)

    Objetivos del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.

    1. Establecer una política municipal de la bicicleta.
    La bicicleta se ha incorporado de un modo consistente a las políticas urbanas en la mayoría de las capitales europeas. Ciudades como París, Berlín o Londres y algunas españolas como Barcelona, Pamplona, Sevilla o San Sebastián han apostado por la bicicleta a través de planes o documentos estratégicos que con diferentes denominaciones establecen una política municipal favorable a este medio de transporte.

    La bicicleta es un elemento transversal de la política municipal; tiene que ver con la movilidad y sus infraestructuras, pero también con el medio ambiente, la salud, la educación, el deporte, el turismo o las actividades económicas. Por ello, una política de la bicicleta es necesariamente una política integral y coordinada que involucra en mayor o menor medida a todos los departamentos municipales.

    2. Dar a la bicicleta un papel significativo en la movilidad cotidiana.
    El reconocimiento de la bicicleta como medio de transporte, además de sus funciones recreativas y deportivas, se debe traducir en la creación de condiciones cómodas y seguras para su utilización cotidiana en los desplazamientos que encajan dentro de su radio de acción razonable.

    Ese nuevo papel de la bicicleta en la movilidad se inscribe en una nueva cultura de la movilidad en la que la jerarquía de los diferentes modos de transporte tiene los siguientes principios:

    •Protagonismo del peatón
    •Emergencia de la bicicleta
    •Apoyo al transporte colectivo y mejora de su eficacia
    •Racionalización del uso del automóvil (reducción del número de desplazamientos y de las velocidades que superen ciertos umbrales urbanos)

    carril bici en Montecarmelo
    3. Normalizar el uso de la bicicleta y la imagen de los ciclistas.
    Decía la Comisaria Europea de Medio Ambiente La normalización de la bicicleta es así el proceso de cambio cultural en el que la bicicleta se convierte en una alternativa más para los desplazamientos cotidianos, superándose la imagen que asocia ciclismo a deporte, o juego de niños.

    4. Contribuir a la mejora de la calidad ambiental.
    Los retos de la calidad del aire y del ruido en las ciudades dan una nueva relevancia pública a los medios de transporte alternativos, es decir, a los que son capaces de reducir significativamente los contaminantes y el impacto acústico por cada desplazamiento.

    Igualmente, ante los grandes desafíos globales del planeta, como el consumo energético o el calentamiento global del planeta, la bicicleta puede contribuir a reducir la huella ecológica de la ciudad, es decir, al impacto de la actividad urbana más allá de sus límites físicos.

    carril bici en la Dehesa de la Villa
    5. Favorecer hábitos saludables de la población.
    El modelo de movilidad vigente en nuestras ciudades, con una masiva utilización de vehículos motorizados, es fuente de numerosos problemas para la salud de los ciudadanos. A los accidentes del tráfico se añaden los problemas de salud derivados de la calidad del aire, el ruido o la falta de ejercicio.

    El crecimiento de la obesidad y de otras enfermedades vinculadas a la sedentarización, especialmente en el grupo de la población infantil, está replanteando los modelos de movilidad dependientes del automóvil en todo el mundo.

    En ese cambio de perspectiva, se refuerza el papel de la bicicleta como alternativa saludable para los desplazamientos cotidianos; una alternativa que contribuya a romper el círculo vicioso del peligro del tráfico y del incremento de la motorización: más desplazamientos en vehículos motorizados generan mayor peligrosidad y contribuyen a que se realicen menos desplazamientos a pie y en bici.

    6. Propiciar la recuperación del espacio público.
    La presencia excesiva de vehículos circulando o aparcados ha degradado el espacio público y su utilización para otros usos que no sean los vinculados a la movilidad. De ese modo, la convivencia y la comunicación entre los ciudadanos ha sufrido un proceso regresivo que hoy es imprescindible reparar.

    La bicicleta puede favorecer la recuperación del espacio público como espacio de convivencia menos supeditado a la movilidad y al automóvil. No se trata de introducir sin más un nuevo elemento en el paisaje urbano, sino de cambiar el propio paisaje urbano hacia patrones más convivenciales que generen vitalidad urbana en cada fragmento de la ciudad.