Ya se está construyendo en los talleres de Acciona la estructura del "Obelisco de Caja Madrid", al tiempo que se inician las obras para su instalación en la Plaza de Castilla. Este gran monumento, de 94 metros de altura, será la primera obra de Santiago Calatrava en la capital, gracias a la iniciativa de Caja Madrid, que ha encargado su creación con motivo del tercer centenario de su fundación.
Invitados por la Fundación Caja Madrid esta mañana acudiremos a conocer de cerca el actual proceso de fabricación del obelisco, en los talleres de Acciona Infraestructuras.
Esta tarde lo tendréis en vuestras pantallas.
martes, 22 de julio de 2008
La difícil solución al problema de las vibraciones en Getafe
Veo muy complicada la solución a este problema que se está haciendo eterno. Desde que finalizaron las obras de soterramiento de la vía de Cercanías de la línea C-4 (Parla-Atocha-Chamartín-Alcobendas-San Sebastián de los Reyes-Colmenar Viejo) a su paso por Getafe Centro (cuatro kilómetros en total), financiadas por Comunidad y Ayuntamiento a partes iguales con un coste de 10.000 millones de pesetas, en 2000, existen vibraciones. Y no es que sólo sea una protesta de los vecinos, se notan en plena calle. Estás tomando algo en un bar de la zona, por ejemplo, y notas como vibra el suelo dejajo tuyo y sabes exactamente cuando pasan los trenes. En las casas es mucho peor, he podido entrar a una de ellas y las molestias son enormes
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Unos 226 trenes pasan diariamente por el municipio desde las 5:20 hasta las 0:00. Los vecinos (unos 10.000 afectados) nunca han desistido en su empeño por encontrar la solución de vibraciones y grietas de sus viviendas de la calle Ferrocarril y paseo de la Estación. Algunos tienen miedo a que se les caiga la casa encima y otros confiesan su desesperación y resignación. Las acciones tomadas han sido numerosas:
1. Pancartas en los balcones de sus domicilios denunciando la situación con lemas como otros lemas: 'No a las vibraciones, sí a las soluciones', 'Comunidad miente, Ayuntamiento consiente' o 'Ayuntamiento, yo no miento; aquí vibramos y nos agrietamos'.
2. Escritos a Fomento, Comunidad y Ayuntamiento.
3. Escrito al Defensor del Pueblo.
4. Recogida de firmas.
5. Numerosas manifestaciones y concentraciones.
6. Petición de reducción de velocidad (a 50 km/h) y longitud en los trenes. Aplicando el modelo de vibraciones causadas por el paso de trenes a través del terreno, formulado por Barkan: las vibraciones están directamente relacionadas con la longitud y velocidad del tren.
7. Denuncia de nuevas construcciones en la zona que no respetan la distancia establecida en las leyes vigentes.
Y no es que no se hayan intentado soluciones. De estas las más notables por parte de Ayuntamiento, Comunidad y ADIF han sido:
1. Visita a las casas de los afectados por parte de responsables de las administraciones.
2. Estudio sobre las vibraciones por parte de una empresa especializada para determinar cuál es la causa de las vibraciones que se producen en las viviendas al paso de los trenes (dos veces).
3. Intalación de elastómetros y láminas de neopreno para mitigar las vibraciones (dos veces).
4. Cambio del sistema de amortiguadores en las vías del tren.
5. Modificación de las plataformas de hormigón sobre las que se sustentan las vías.
6. Limado de las vías para conseguir su uniformidad con una máquina amoladora.
7. Compra de un sonómetro por parte del ayuntamiento para medir los decibelios de sonido producidos por los trenes.
8. Instalación de tacos flexibles para asimilar ruidos y vibraciones.
9. La última medida es la instalación de nuevos elementos elásticos y sustituir sistemas no efectivos por otros nuevos.
Desde el año 2000 se vienen adoptando mediadas para reducir las vibraciones, pero ninguna de estas ha terminado por ser eficaz tras millones de euros gastados. Las obras se hicieron mal desde el principio y por ahora tras 8 años no se ha podido encontrar una solución definitiva. Lo que si que es cierto que la medida más insistentemente reclamada por los vecinos no ha sido adoptada (la de la redución de la velocidad). Además todo este proceso muchas veces ha estado acompañado de dejadez por parte de las administraciones e incluso negación del problema. Por eso soy escéptico con las últimas medidas que se van ha adoptar por parte de la Comunidad aunque todavía a los vecinos les queda la esperanza de que se arregle el problema de una vez por todas.
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Unos 226 trenes pasan diariamente por el municipio desde las 5:20 hasta las 0:00. Los vecinos (unos 10.000 afectados) nunca han desistido en su empeño por encontrar la solución de vibraciones y grietas de sus viviendas de la calle Ferrocarril y paseo de la Estación. Algunos tienen miedo a que se les caiga la casa encima y otros confiesan su desesperación y resignación. Las acciones tomadas han sido numerosas:
1. Pancartas en los balcones de sus domicilios denunciando la situación con lemas como otros lemas: 'No a las vibraciones, sí a las soluciones', 'Comunidad miente, Ayuntamiento consiente' o 'Ayuntamiento, yo no miento; aquí vibramos y nos agrietamos'.
2. Escritos a Fomento, Comunidad y Ayuntamiento.
3. Escrito al Defensor del Pueblo.
4. Recogida de firmas.
5. Numerosas manifestaciones y concentraciones.
6. Petición de reducción de velocidad (a 50 km/h) y longitud en los trenes. Aplicando el modelo de vibraciones causadas por el paso de trenes a través del terreno, formulado por Barkan: las vibraciones están directamente relacionadas con la longitud y velocidad del tren.
7. Denuncia de nuevas construcciones en la zona que no respetan la distancia establecida en las leyes vigentes.
Y no es que no se hayan intentado soluciones. De estas las más notables por parte de Ayuntamiento, Comunidad y ADIF han sido:
1. Visita a las casas de los afectados por parte de responsables de las administraciones.
2. Estudio sobre las vibraciones por parte de una empresa especializada para determinar cuál es la causa de las vibraciones que se producen en las viviendas al paso de los trenes (dos veces).
3. Intalación de elastómetros y láminas de neopreno para mitigar las vibraciones (dos veces).
4. Cambio del sistema de amortiguadores en las vías del tren.
5. Modificación de las plataformas de hormigón sobre las que se sustentan las vías.
6. Limado de las vías para conseguir su uniformidad con una máquina amoladora.
7. Compra de un sonómetro por parte del ayuntamiento para medir los decibelios de sonido producidos por los trenes.
8. Instalación de tacos flexibles para asimilar ruidos y vibraciones.
9. La última medida es la instalación de nuevos elementos elásticos y sustituir sistemas no efectivos por otros nuevos.
Desde el año 2000 se vienen adoptando mediadas para reducir las vibraciones, pero ninguna de estas ha terminado por ser eficaz tras millones de euros gastados. Las obras se hicieron mal desde el principio y por ahora tras 8 años no se ha podido encontrar una solución definitiva. Lo que si que es cierto que la medida más insistentemente reclamada por los vecinos no ha sido adoptada (la de la redución de la velocidad). Además todo este proceso muchas veces ha estado acompañado de dejadez por parte de las administraciones e incluso negación del problema. Por eso soy escéptico con las últimas medidas que se van ha adoptar por parte de la Comunidad aunque todavía a los vecinos les queda la esperanza de que se arregle el problema de una vez por todas.
Papel mojado (III): Soterramiento de la A-42 a su paso por Getafe
El 9 de mayo de 2005 el Alcade de Getafe, Pedro Castro, firmó un convenio con la Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez por el cual se da vía libre a un proyecto para enterrar cerca de 5 km de la carretera de Toledo (desde la M-45 a la M-50), lo que supondría una inversión de 100 millones de euros. Se recuperarían así casi tres millones de metros cuadrados de suelo.
La autovía de Toledo corta en dos el municipio, lo que provoca atascos interminables en la zona: los coches tienen que transitar por casi cinco kilómetros de una vía estrecha y con viviendas, las del barrio de La Alhóndiga, pegadas a los lados de la A-42. Castro consiguió por fin arrancar el compromiso a la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez. "Desde el ministerio trabajaremos para que este proyecto sea una realidad lo antes posible", afirmó Álvarez.
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Pedro Castro explicó que en dos años y medio "ya habrá carteles en la carretera de Toledo que anuncien su enterramiento", esto es que empezarían las obras en 2007. El alcalde de Getafe reiteró que en la superficie no será construida ni una sola vivienda, y que habrá zonas verdes. "Ya lo tenemos todo pensado: habrá una zona para niños, para jóvenes y para mayores. Los terrenos los usarán un millón y medio de personas". Anunció que sería conociada la gran avenida sobre la carretera como 'La Castellana del Sur'. El alcalde añadió que con el soterramiento (en ningún momento admitió que algunas partes puedan ir en trinchera) "la gente que utiliza la A-42 ahorrará una hora y media para ir al trabajo".
Para Rafael Simancas, que asistió a la firma del convenio, éste era un ejemplo del compromiso del Gobierno de Rodríguez Zapatero con el bienestar de los madrileños.
El proyecto contempla una sección de tres carriles por sentido y plataforma de dos carriles reservada al transporte público y vías de servicio laterales de dos carriles por sentido. Actualmente existen sólo tres cariles y tan estrechos que a veces es peligroso circular. Otras grandes ventajas serían: favorecer la conexión entre los barrios de El Bercial y Sector Tres con el centro de Getafe y reducir los actuales niveles de ruido y contaminación que produce la autovía. Alrededor de 160.000 vehículos transitan diariamente por esta autovía.
En el estudio previo presentado en marzo de 2007 por Fomento éste era el aspecto de la carreterera soterrada y ya contemplaba una inversión de 468 millones de euros. Dicen que el proyecto definitivo se presentará en octubre de este año. Más de un año después de que dijeran que iban a comenzar las obras.
¿Cuándo licitarán, adjudicarán y comenzarán las obras?
Eso sigue siendo una incógnita a día de hoy
Aumenta el número de turistas extranjeros
La llegada de turistas extranjeros a la Comunidad de Madrid ha aumentado significativamente durante el mes de junio, en el que se han recibido 392.331 viajeros provenientes de diferentes países, creciendo un 11'6% en relación al mismo mes del año anterior.
Asimismo, el dato de turistas recibidos en lo que va de año también se ha situado en los mismos niveles de incremento, el 11,7% en comparación con 2007. Estos datos los ha revelado la encuesta de movimientos turísticos en fronteras (Frontur) que elabora el Instituto de Estudios Turísticos del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. En comparación con otras provincias, la Comunidad no sólo se posiciona como la autonomía que más crece, sino que sube el triple que la Valenciana cuyo incremento ha sido del 3'9%, y más que Canarias y Andalucía -1% y 0'7% respectivamente-.
Otras Comunidades turísticas por excelencia han empezado a tener índices negativos, es el caso de Cataluña, con un descenso del 5'2% o las Islas Baleares, cuyo decrecimiento es del 2'1%. Por lo que respecta a la media nacional, baja el 0'7%.
Balance anual
En lo que se refiere al cómputo anual, durante los seis primeros meses del año, la Comunidad ha recibido 2.313.023 viajeros internacionales, lo que significa un aumento del 11'7% en relación a 2007, mientras que la media nacional ha sido de 2'6%. Los mercados emisores del turismo madrileño han tenido un buen comportamiento, especialmente Portugal, Italia, Francia y Reino Unido.
Madrid también es la región que más sube del país de enero a junio de este año y marca diferencia con el resto de Autonomías como es el caso de Islas Baleares con un incremento del 2'3%, Canarias con el 4'3% y la Comunidad Valenciana con una subida del 7'5%. Cataluña mantiene el mismo índice que el año pasado y Andalucía por su parte desciende un 1'3%.
Por otra parte, el informe Impactur 2007 ha cifrado el impacto económico generado por las distintas actividades turísticas durante 2007 en la región en 12.230 millones de euros, lo que representa el 6'3% del total del PIB de la Comunidad, es decir un 14'5% de incremento respecto al año 2006 en el que el turismo tuvo un impacto económico de 10.685 millones, lo que supuso el 5'9% del PIB.
Más información sobre turismo en nuestra Comunidad, en la página web Turismo Madrid
lunes, 21 de julio de 2008
Las interminables obras de la A-2
- Hace unos días una de nuestras lectoras, Cris, nos escribía al correo del blog preguntándonos si habíamos escrito algo sobre las obras que se están haciendo en Canillejas, en el cruce de la calle Alcalá con la A-2. Le contesté que todavía no habíamos escrito nada sobre ese nuevo enlace de la calle Alcalá con la avenida de Logroño, pero me comprometía a hacerlo si nos mandaba alguna foto del estado actual de las obras. Al día siguiente tenía las fotos en el correo.
Gracias Cris
Si no hemos escrito antes sobre ello no es porque sea una obra del Ministerio, sino porque es una obra interminable y polémica, que tiene más de política por medio que de infraestructuras. Aún así, vamos a ello.
Glorieta de conexión de la calle Alcalá con la avenida de Logroño sobre la A-2
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En 1996, hace ya 12 años, el Ministerio de Fomento del entonces Álvarez Cascos aprobó el proyecto para realizar la conexión de la calle Alcalá con la avenida de Logroño, sobre la A-2 con una gran glorieta elevada que solucionara los atascos de la zona y facilitara la conexión entre ambos márgenes de la A-2.
En el año 2004 salió a concurso la obra, y se adjudicó, todavía con el PP en el Gobierno.
Como podéis ver en el plano, estaba previsto que las obras finalizasen en otoño de 2006 (pincha para ampliarlo).
Con la llegada a su puesto de la Ministra Magdalena Álvarez, se encontraron problemas en las obras que obligaron a paralizarlas. Los problemas se achacaron entonces a "errores en el Proyecto del PP".
- "Heredamos el proyecto del PP. Nosotros lo hemos puesto en funcionamiento y, al ver que no estaba bien, paramos las obras para hacer las modificaciones necesarias"
La obra se paralizó en enero 2005, por un periodo de 17 meses mientras se redactaba un nuevo proyecto por parte de los técnicos del Ministerio.
Según el equipo de la ministra los problemas eran tres:
(por cierto, y sin querer entrar en polémica sobre el "Plan de Plataformas Reservadas" del que no ha vuelto a saberse nada, a ver si alguien puede explicarme qué tienen que ver estos tres problemas con supuestos "errores en el Proyecto del PP")
Finalmente fue en diciembre de 2007 cuando se retomaron las obras, y si no hay nuevos retrasos, está previsto que finalicen a finales de 2009.
Aquí podéis ver el estado actual de las obras, gracias a las fotos de Cris:
En ellas puede verse la construcción de una pasarela peatonal provisional que permitirá eliminar la actual. Al finalizar las obras ésta también será eliminada y será la nueva glorieta la que permita esa conexión entre ambos márgenes de la A-2, tanto a vehículos como a peatones.
Esperemos, por el bien de los vecinos y de los usuarios de la A-2, que de verdad se cumplan los plazos y en diciembre de 2009 estén acabadas las interminables obras.
El intercambiador en superficie de Plaza de Castilla entrará en servicio en 2009
Hace un mes te informábamos del inicio de las obras del intercambiador en superficie de Plaza de Castilla. También te informamos de la modificación de paradas de autobús en la plaza, y de la demolición de las antiguas dársenas, hasta la caida del reloj que las presidía.
Según ha informado hoy el Consorcio de Transportes, el nuevo intercambiador entrará en servicio en verano de 2009.
Se han desmontado ya las antiguas marquesinas para sustituirlas por unas nuevas instalaciones dotadas de 22 dársenas cubiertas, con una zona de espera de viajeros común para todas las líneas urbanas que será espaciosa, accesible y resguardada de las inclemencias meteorológicas.
Con estas obras, el intercambiador de autobuses en superficie mejorará en gran medida la calidad y confort, asemejándose a las nuevas instalaciones subterráneas de Plaza de Castilla. Los trabajos de remodelación del intercambiador, que realiza el Consorcio Regional de Transportes y que supondrán una inversión de 10 millones de euros, afectarán a una superficie de 12.000 m2. En ella tienen actualmente su cabecera 13 líneas de la EMT que cada día utilizan 75.000 viajeros.
Además de en la superficie, esta segunda fase de las obras del intercambiador de Plaza de Castilla incluirá la remodelación integral de la estación de Metro, con un presupuesto de 19 millones y un plazo de ejecución de 22 meses. Gracias a estas obras, la estación pasará de tener 7.703 m2 a más de 9.000, lo que beneficiará a los aproximadamente 14 millones de viajeros que cada mes la utilizan.
Para su realización no será necesario cerrar la estación, puesto que se irá trabajando en los diferentes accesos de forma que se eviten molestias innecesarias a los viajeros. También se mejorará la accesibilidad de la estación mediante la instalación de diez nuevos ascensores, cuatro pasillos rodantes y 14 escaleras mecánicas.
Puedes ver en directo la evolución de las obras del nuevo intercambiador y del Obelisco de Calatrava en las cámaras de tráfico del Ayuntamiento: Cámara 1, Cámara 2
Según ha informado hoy el Consorcio de Transportes, el nuevo intercambiador entrará en servicio en verano de 2009.
Se han desmontado ya las antiguas marquesinas para sustituirlas por unas nuevas instalaciones dotadas de 22 dársenas cubiertas, con una zona de espera de viajeros común para todas las líneas urbanas que será espaciosa, accesible y resguardada de las inclemencias meteorológicas.
Con estas obras, el intercambiador de autobuses en superficie mejorará en gran medida la calidad y confort, asemejándose a las nuevas instalaciones subterráneas de Plaza de Castilla. Los trabajos de remodelación del intercambiador, que realiza el Consorcio Regional de Transportes y que supondrán una inversión de 10 millones de euros, afectarán a una superficie de 12.000 m2. En ella tienen actualmente su cabecera 13 líneas de la EMT que cada día utilizan 75.000 viajeros.
Además de en la superficie, esta segunda fase de las obras del intercambiador de Plaza de Castilla incluirá la remodelación integral de la estación de Metro, con un presupuesto de 19 millones y un plazo de ejecución de 22 meses. Gracias a estas obras, la estación pasará de tener 7.703 m2 a más de 9.000, lo que beneficiará a los aproximadamente 14 millones de viajeros que cada mes la utilizan.
Para su realización no será necesario cerrar la estación, puesto que se irá trabajando en los diferentes accesos de forma que se eviten molestias innecesarias a los viajeros. También se mejorará la accesibilidad de la estación mediante la instalación de diez nuevos ascensores, cuatro pasillos rodantes y 14 escaleras mecánicas.
Puedes ver en directo la evolución de las obras del nuevo intercambiador y del Obelisco de Calatrava en las cámaras de tráfico del Ayuntamiento: Cámara 1, Cámara 2
El túnel de José Bonaparte
Esta mañana te preguntábamos si conocías este túnel, cuándo fue construido, y cuál era su utilidad.
Este túnel fue diseñado y construido por Juan de Villanueva en 1811 a petición de José Bonaparte. Formaba parte de la conexión del Palacio Real con la Casa de Campo, donde este monarca había rehabilitado el palacete de los Vargas para residencia real.
La vía de comunicación entre ambos edificios partía del centro de la fachada Oeste del Palacio Real, atravesaba mediante una avenida arbolada los jardines del Campo del Moro, pasaba por debajo del camino Nuevo de Castilla (el actual Paseo de la Virgen del Puerto) mediante un túnel, con un viaducto sobrevolaba los lavaderos de la rivera y cruzaba el río Manzanares a través del puente del Rey a cuya salida estaba la puerta principal de la Casa de Campo.
La muerte de Villanueva se produjo cuando estaba realizando estas obras. El túnel estaba concluido y el río se cruzaba mediante un puente provisional de madera que su discípulo predilecto Isidro González Velásquez sustituyó más tarde por el llamado Puente del Rey.
A mediados del siglo XIX, el túnel fue ornamentado con revestimiento que imitaba una gruta con estalactitas y así es como aparece en las guías de la Casa de Campo de Manuel Jorreto.
La llegada de la II República, con la consiguiente confiscación del patrimonio de la Casa Real, convirtió la Casa de Campo en Parque Público, y poco tiempo después se efectuaron obras de adaptación de la entrada del Parque y su entorno. Se triplicaba la puerta de entrada de la Casa de Campo y a la vez se triplicaba el ancho del puente del Rey y se realizaban unas escalinatas que relacionaban la salida del túnel con el paseo de la Virgen del Puerto.
La anterior fotografía de 1933 al finalizar las obras muestra la salida del túnel recubierto con la rocalla que tenía hasta hace poco tiempo y que podría ser parte del ornato decimonónico.
La M-30 y Madrid Río
Como puede apreciarse en esta ortofoto de 2003, la construcción de la M-30 supuso la desvinculación total del la Casa de Campo con los jardines del Campo del Moro y la descontextualización del túnel de Bonaparte que desembocaba en el borde de una autovía.
Las obras de soterramiento de la M-30 como puede verse en esta ortofoto de 2006, dejaron la boca del túnel entre toda la maquinaria y los desvíos provisionales. Muchos daban el túnel por perdido, pero en realidad la obra sirvió para quitarle el ornato de rocalla, remodelando la boca del túnel, recuperando la forma original neoclásica como se había hecho con la boca que se abre al Campo del Moro.
En esta última ortofoto de 2007 podemos ver como la boca del túnel de Bonaparte queda integrada en los futuros jardines de Madrid Río, con salida directa hacia el Puente del Rey que va a ser remodelado para recuperar su adoquinado de 1933.
Gracias a las obras de Madrid Río, los parques del Campo del Moro y de la Casa de Campo, Bienes de Interés Cultural en la categoría de Jardines Históricos, quedarán otra vez unidos por el túnel de Bonaparte y el Puente del Rey, como una prolongación de los mismos.
(Fuente de información: Luis de Vicente Montoya, Historiador)
Este túnel fue diseñado y construido por Juan de Villanueva en 1811 a petición de José Bonaparte. Formaba parte de la conexión del Palacio Real con la Casa de Campo, donde este monarca había rehabilitado el palacete de los Vargas para residencia real.
La vía de comunicación entre ambos edificios partía del centro de la fachada Oeste del Palacio Real, atravesaba mediante una avenida arbolada los jardines del Campo del Moro, pasaba por debajo del camino Nuevo de Castilla (el actual Paseo de la Virgen del Puerto) mediante un túnel, con un viaducto sobrevolaba los lavaderos de la rivera y cruzaba el río Manzanares a través del puente del Rey a cuya salida estaba la puerta principal de la Casa de Campo.
La muerte de Villanueva se produjo cuando estaba realizando estas obras. El túnel estaba concluido y el río se cruzaba mediante un puente provisional de madera que su discípulo predilecto Isidro González Velásquez sustituyó más tarde por el llamado Puente del Rey.
A mediados del siglo XIX, el túnel fue ornamentado con revestimiento que imitaba una gruta con estalactitas y así es como aparece en las guías de la Casa de Campo de Manuel Jorreto.
La llegada de la II República, con la consiguiente confiscación del patrimonio de la Casa Real, convirtió la Casa de Campo en Parque Público, y poco tiempo después se efectuaron obras de adaptación de la entrada del Parque y su entorno. Se triplicaba la puerta de entrada de la Casa de Campo y a la vez se triplicaba el ancho del puente del Rey y se realizaban unas escalinatas que relacionaban la salida del túnel con el paseo de la Virgen del Puerto.
La anterior fotografía de 1933 al finalizar las obras muestra la salida del túnel recubierto con la rocalla que tenía hasta hace poco tiempo y que podría ser parte del ornato decimonónico.
La M-30 y Madrid Río
Como puede apreciarse en esta ortofoto de 2003, la construcción de la M-30 supuso la desvinculación total del la Casa de Campo con los jardines del Campo del Moro y la descontextualización del túnel de Bonaparte que desembocaba en el borde de una autovía.
Las obras de soterramiento de la M-30 como puede verse en esta ortofoto de 2006, dejaron la boca del túnel entre toda la maquinaria y los desvíos provisionales. Muchos daban el túnel por perdido, pero en realidad la obra sirvió para quitarle el ornato de rocalla, remodelando la boca del túnel, recuperando la forma original neoclásica como se había hecho con la boca que se abre al Campo del Moro.
En esta última ortofoto de 2007 podemos ver como la boca del túnel de Bonaparte queda integrada en los futuros jardines de Madrid Río, con salida directa hacia el Puente del Rey que va a ser remodelado para recuperar su adoquinado de 1933.
Gracias a las obras de Madrid Río, los parques del Campo del Moro y de la Casa de Campo, Bienes de Interés Cultural en la categoría de Jardines Históricos, quedarán otra vez unidos por el túnel de Bonaparte y el Puente del Rey, como una prolongación de los mismos.
(Fuente de información: Luis de Vicente Montoya, Historiador)
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