La nueva estación de Atocha: la maqueta y el mapa (y III)

Maqueta de la remodelación de la Estación de Atocha y el mapa de localización

Queda decir que el autor del proyecto es Rafael Moneo, autor también del proyecto de la Estación de Atocha ejecutado entre 1985 y 1988.

Vista 1:

Vista 2:

Mapa de vista aérea del estado actual:

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Los dos artículos anteriores...
La nueva estación de Atocha: primera fase hasta 2010 (I)
La nueva estación de Atocha: finalización en 2025 (II)

La nueva estación de Atocha: finalización en 2025 (II)

Finalización en 2025 con un presupuesto global de más de 520 millones de €

Gracias al desarrollo íntegro del nuevo complejo ferroviario de Atocha, la estación estará capacitada en 2025, tras la materialización de los objetivos del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 del Ministerio de Fomento. El presupuesto total serán más de 520 millones de €.

Su configuración futura multiplica la capacidad de elementos clave para el servicio, en concreto:


- Capacidad de viajeros al año. Se multiplica por 2,25, pasando de los 16 millones actuales a más de 36 millones, ya que la estación podrá absorber futuros crecimientos del tráfico.
- Aumento del número de vías. De 11 vías en ancho UIC, se pasará a 19, 15 de término y 4 pasantes.
- Terminales: De la única actual que conjuga llegadas y salidas, se pasa a 2 terminales, una especializada en salidas y otra en llegadas.


- Bolsa de taxis: También se aumenta su capacidad, pasando de los 118 actuales a 220, e incorporando una nueva bolsa de taxis en la zona dela estación pasante.
- Construcción de una nueva plaza cívica y de una nueva fachada de la estación próxima a la avenida Ciudad de Barcelona. Instauración de una nueva zona verde en el ámbito de la calle Téllez.
- Mejora en la integración de la estación en su entorno urbano. Entre otras medidas, se propondrá una reforma del acceso peatonal desde la Glorieta del Emperador Carlos V.


- Construcción de una conexión peatonal sobre las vías, integrada en la propia estación, entre la avenida Ciudad de Barcelona y la calle Méndez Álvaro.

El objetivo es que en torno al 90% de los usuarios accedan en transporte público, para lo que es determinante el reforzamiento del sistema de Cercanías y la futura línea de Metro.

El futuro sistema ferroviario madrileño se completa con el nuevo túnel de Cercanías Atocha-Chamartín, de reciente entrada en servicio, y con el anterior en uso, así como con la estación de Chamartín (Operación Chamartín inminente) remodelada y el túnel de alta velocidad Atocha-Chamartín, que en la actualidad se encuentra en sus primeras fases de construcción, y que cuenta con un presupuesto de 206 millones de euros.


A este túnel se le sumará una nueva estación pasante en Atocha, ubicada bajo la calle Méndez Álvaro y las vías 14 y 15 de Puerta de Atocha, con la que compartirá los vestíbulos, accesos y servicios, pero dispondrá de una conexión adicional para salida directa de viajeros a la calle Méndez Álvaro. También contará con cuatro vías pasantes de ancho UIC y dos andenes de 400 metros de longitud, y tanto la iluminación como la ventilación serán naturales.

Por otro último y ante la posibilidad de ampliación de la línea 11 del metro hasta Atocha, se prevé introducir las medidas necesarias para hacer posible la compatibilidad de las instalaciones ferroviarias con las del suburbano, favoreciendo la intermodalidad de la estación.

Aquí el vídeo oficial del Proyecto.

Queda por ver si se realizará la conexión directa de la estación con la M-30 con túneles como propuso Gallardón

La nueva estación de Atocha: primera fase hasta 2010 (I)

La primera fase de la remodelación costará 200 millones de € y estará finalizada en 2010

La Ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, presentó el pasado 18 de diciembre la remodelación de la estación de Puerta de Atocha, cuya finalidad es adaptar el sistema ferroviario madrileño a la expansión de la red de alta velocidad en España, potenciando la capital del Estado como núcleo vertebrador del tránsito ferroviario peninsular.

Actualmente registra un volumen de 16 millones de viajeros al año, entre usuarios de las líneas que unen Madrid con Barcelona, Toledo, Sevilla, Málaga y de otras líneas de media y larga distancia que conectan Madrid con Navarra, País Vasco, La Rioja, Comunidad Valenciana, Castilla-La Mancha, Andalucía y Extremadura.


El objetivo de esta primera fase es reordenar los flujos de viajeros y usuarios de Puerta de Atocha, incrementándose en consecuencia su capacidad para satisfacer el aumento de la demanda de los servicios de alta velocidad. Las obras comenzarán probablemente a principios de 2009 (Madrid se llenará de obras presupuestadas propias y del fondo estatal) y está previsto que concluyan a lo largo de 2010, coincidiendo con la puesta en servicio del AVE entre Madrid y Valencia, Cuenca y Albacete.

El concepto del proyecto se basa en la optimización y el aprovechamiento de las instalaciones existentes.

Actuaciones primera fase en la estación y el entorno (2008-2010):


− Adaptación del actual vestíbulo de llegadas de Puerta de Atocha a una sala de uso mixto, cuya finalización está prevista para abril de 2009. (EN EJECUCIÓN)
− Construcción de una nueva pasarela y vestíbulo de llegadas, además de un pasillo rodante de conexión entre los mismos.


− Conversión de las actuales vías de ancho convencional (de la 12 a la 15) al ancho UIC (alta velocidad).
− Mejora de la accesibilidad a los trenes para las personas con discapacidad, mediante el recrecido de los andenes, cubrimiento del lado sur de los andenes y reordenación del viario interior de la estación.


− Racionalizar el tráfico rodado en el interior de la estación (circulación y estacionamiento de vehículos privados y taxis).
− Reforma de los accesos a la misma tanto para vehículos como para peatones.

− Adecuación de un vestíbulo provisional para larga distancia y un andén central de Cercanías.
− Ejecución de un aparcamiento provisional en el entorno de la Avenida Ciudad de Barcelona con capacidad para 470 vehículos.

¿Cuándo estará acabado el Obelisco?

En cuanto a los plazos, la Nota de Prensa dice textualmente:

El calendario anunciado para la instalación del obelisco es el siguiente: se prevé que en el mes de enero estén instalados los tramos del fuste. El montaje de las lamas exteriores se prolongará hasta el mes de mayo. Posteriormente se instalará el sistema hidráulico y, con toda probabilidad, el “Obelisco de Caja Madrid” alcanzará su altura prevista en septiembre de 2009.

A mí, personalmente ma han asegurado que las lamas empezarán a ponerlas con el andamio autoportante a partir de Reyes (el 7 de enero exactamente), desde abajo hacia arriba.

Los 4 tramos que restan del Obelisco se pondrán todos el mismo día, a primeros de febrero, con una gran grúa (para esas fechas ya estarán bastante avanzadas las lamas de la parte baja).


A partir de entonces el andamio "trepará" por los nuevos tramos del fuste hasta llegar a la cúspide en el mes de mayo. Posteriormente se instalará el sistema hidráulico, la iluminación, se harán las pruebas pertinentes y se inaugurará pasado el verano... quizás en octubre de 2009

¿Cómo será el movimiento del Obelisco?

Estas son las lamas que nos enseñaron en el mes de julio en los talleres de Acciona:




Como puede apreciarse en la foto anterior, las lamas van fijadas por su centro al obelisco, y más en concreto, a los "dientes" que tiene el fuste.


Esa unión en el centro, y el estar unida en los extremos a su lama superior e inferior les permite oscilar y transmitir esa oscilación de una lama a otra.


Los 126 mecanismos hidráulicos irán alojados en el interior del fuste, lo que facilitará las labores de mantenimiento.

El movimiento de las lamas se transmitirá desde el mecanismo a la lama por medio de un "actuador". Para entendernos, por esos pequeños agujeros circulares que se ven en el fuste saldrá el "palo" que moverá hacia fuera o hacia dentro el extremo de la lama (una oscilación de unos 15 cm). Ese movimiento se transmitirá a la lama superior e inferior, por lo que cada motor moverá en realidad cuatro lamas (en vertical).

El fuste del Obelisco en detalle

En este fuste irán posteriormente ancladas, en la parte exterior, las lamas o costillas basculares de bronce dorado de 7,70 m de altura cada una. En el tramo de arranque irán ancladas 18 láminas, en el primer tramo 40, en el segundo 78 y en el tercero 80.

En el interior del fuste se sitúan los mecanismos de accionamiento, así como una escalera interior que conduce hasta la cúspide del obelisco.




Toda la superficie del Obelisco, formada por estas barras, estará dotada de un suave movimiento de basculación que se transmite a través de la vinculación existente en los extremos de las costillas, dando lugar a un aparente movimiento de ascensión de una onda a lo largo del fuste.

La solución mecánica finalmente prevista permitirá diferentes movimientos y ritmos.




El Obelisco incorporará además instalaciones eléctricas, de alumbrado, de motorización y de balizamiento.

El fuste del Obelisco desde los alrededores

El ‘Obelisco de Caja Madrid’ alcanza a día de hoy una altura de 42 metros

Este monumento, que tendrá 92 metros de altura, es la primera obra de Santiago Calatrava en la capital, gracias a la iniciativa de Caja Madrid, que ha encargado su creación con motivo del tercer centenario de su fundación. El monumento es un regalo de la entidad a la ciudad, por medio del Ayuntamiento, a quien será donado.


Esta semana se han montado en la Plaza de Castilla los tres primeros tramos de los siete que constituyen el fuste del ‘Obelisco de Caja Madrid’, diseñado por Santiago Calatrava. El fuste es la pieza principal del monumento, un mástil vertical formado por un núcleo cilíndrico de dos metros de diámetro, construido con acero de espesores variables desde 80 milímetros en la base hasta 25 mm en la coronación.






Ya se había colocado previamente el tramo de arranque del fuste, de 4,7 m de altura, pero esta semana se han instalado los tres primeros tramos que alcanzan una altura de 42 m, prácticamente la mitad de la altura total del obelisco que llegará a los 92 metros.



El primero de estos tramos tiene una altura de 7,2 m y un peso de 36 toneladas, el segundo 13,7 m y 50 toneladas y el tercero 14,3 m y 40 toneladas, por lo que el transporte y el montaje de las piezas ha tenido que ser especialmente diseñado para esta obra.