viernes, 8 de julio de 2011

La Comunidad de Madrid continúa poniendo trabas a la ejecución del Plan Prado-Recoletos

Sin respuesta a la declaración de impacto ambiental


La declaración de impacto ambiental del plan para el eje Prado-Recoletos, último obstáculo para que el Ayuntamiento de Madrid pueda reformar este paseo, debería haberse conocido en abril pasado. Acababa entonces el plazo establecido para que la Comunidad de Madrid aprobara o desestimara la propuesta que le ponía sobre la mesa el Consistorio. Pero no se tomó ninguna decisión. A esas alturas, la precampaña ya estaba en marcha, y decirle que no a Alberto Ruiz-Gallardón en el que puede convertirse en el proyecto estrella de este mandato -las apreturas económicas no van a permitir acometer muchos más-, iba a devolver a los medios de comunicación el enésimo enfrentamiento entre el alcalde y Esperanza Aguirre.

La Comunidad de Madrid continúa poniendo trabas a la ejecución del Plan Prado-Recoletos
En época tan delicada, lo que tocaba era mostrar buena sintonía entre ambos. Solo habían pasado unas semanas desde que Aguirre y Gallardón se sonreían cómplices desde la foto de portada de un suplemento dominical. La Consejería de Medio Ambiente optó por no tomar una decisión antes de las elecciones, pese a que el plazo expiraba, según confirman fuentes del Gobierno regional.

Pasados los comicios, era el momento de recuperar la cuestión. Al menos, eso pensó el Ayuntamiento, que la semana pasada envió una carta a la Comunidad de Madrid preguntando cuándo pensaban tomar una decisión sobre el impacto ambiental del proyecto municipal para el también llamado paseo del Arte. De momento, según confirman fuentes de la Concejalía de Urbanismo, no hay respuesta. Desde la Consejería de Medio Ambiente aseguran que el silencio administrativo significa en este caso que no dan permiso al Ayuntamiento para emprender la reforma. Lo cual crea una situación un tanto absurda. ¿Debe el Consistorio presentar otro proyecto? Si la Comunidad de Madrid no le dice qué es lo que no le gusta o qué debe cambiar, ¿cómo puede redactar una propuesta para que esta vez la apruebe Aguirre? En realidad, lo único que la Comunidad ve con buenos ojos es construir un túnel bajo el paseo del Prado. El Consistorio estudió esa alternativa, entre otras, y la descartó.

Este proyecto, de los arquitectos Álvaro Siza y Juan Miguel Hernández León, es uno de los más importantes emprendidos en Madrid en las últimas décadas y pretende transformar parte del eje de circulación norte-sur en un paseo peatonal. "Esa tardanza para un estudio medioambiental es excepcional", observa Hernández León; "solo se explicaría si se quiere atravesar una autopista por Doñana". La financiación, en este caso, no será un problema, aseguran en Urbanismo: "En cuanto esté la autorización se consignará en el presupuesto. Se trata de una inversión reducida porque las obras consisten básicamente en ampliación de aceras".

Fuente: elpais.com

45 comentarios :

  1. Yo estoy con la comunidad,(si eso es lo que la comunidad parece que quiere) quiero tunel y que sea totalmente peatonal!
    Soluciones a medias y chapuzas, no gracias!

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  2. Yo también quiero túnel si se dan las siguientes condiciones:

    -Que su coste sea mínimo, pues no están las finanzas para dispendios.
    -Que sus rampas y chimeneas de ventilación no ocupen superficies significativas.
    -Que no talen o trasplanten árboles.

    Pero como dudo mucho que esas condiciones sean factibles, entonces a la porra con el dichoso túnel.
    Y no nos engañemos: la CAM sabe perfectamente que ese túnel no es viable salvo que  se arrase medio Prado-Recoletos.
    Todo este asunto es puro y simple politiqueo.

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  3. La presidenta sigue erre que erre, dice que el Paseo del Prado está bonito como está hoy en día. que no hay que tocarlo  >:o

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  4. Hay proyectos derivados de la recuperación del Paseo del Prado, como la M-10 de la bici anunciada en elecciones.  :(

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  5. Lo que larga la condesa consorte en ese enlace son completas exageraciones.

    A mi el Paseo del Prado me gusta. No me agrada sin embargo el atronador ruido del tráfico circundante. O más bien asediante. No me convencen los bulevares con circulación en ambas márgenes.

    Ahora bien, ¿quedará mejor si dejamos que lo "toquen"? Tengo mis dudas.

    Lo que tengo muy claro es que si no se toca, si se deja como está, no hay foto.

    Oh qué dolor.

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  6. Pues quedaría en un proyecto de ampliación de aceras, más y mejor espacio para el peatón en una zona emblemática. Y propiciaría la inclusión de un eje ciclista también.

    Creo que su estado actual luce una dejadez impropia de una zona de altísimo valor, como para dejarla ser una autopista de tropecientos carriles como quiere EA.

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  7. ¿Sin daños colaterales en el proceso?

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  8. Creo que tal como esta, no esta mal, el mayor problema es no dar una solución definitiva al problema. Creo que hacer dos veces la misma cosa, una mal y otra bien es una inversión muy mala. Además ahora no esta tan mal... Y se ha comprobado que a Gallardon no se le dan nada mal los túneles, eso si, hay que esperar a que tengamos dinerito...

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  9. yo pregunto. ¿ Se puede recurrir el silencio administrativo negativo de la Comunidad ante un tribunal de Justicia? La Comunidad debe decir por qué no reúne los requisitos ese proyecto. si no lo dice nada da la impresión de que es un capricho de Esperanza Aguirre por llevar una vez más la contraria

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  10. "<span>Y se ha comprobado que a Gallardon no se le dan nada mal los túneles..."</span>

    Oh sí. Y consigue que la superficie luzca por su verdor, al tiempo que deja las arcas municipales repletas de telarañas. Eso sí le da muy bien.

    Deduzco que tienes muy buena opinión de los Salones de pinos. Pues nada, hpb, pongamos entonces un salón de pinos en el Salón del Prado, valga sea la redundancia.

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  11. Estimado Lole, como usted bien sabe, en construcción <span>todo</span> es posible, la cuestión es cuánto dinero nos queramos/podamos dejar. Se pueden alejar las rampas si hay problema donde ubicarlas, se puede bajar la cota del túnel -como ya se hizo en el de Santa María de la Cabeza para esquivar otros servicios... o incluso para volver a plantear autopistas subterráneas que crucen Madrid como ya se hizó a principio de la década de los 90 (véase ABC del 21 de Noviembre de 1990, pags. 48 y 49).

    Por lo que todo lo que usted plantéa es perfectamente realizable si se cuenta con la liquidez necesaria. Pero un ayuntamiento que ha descartado la reforma de la Plaza España por motivos económicos o que se ve incapaz de construír el nuevo mercado de la Cebada por la misma razón; veo dificil que pueda ejecutar este proyecto.

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  12. Toda obra origina una serie de molestias pero creo que esa reforma exclusivamente en superficie se puede acometer sin problema. Se trata de quitar espacio al coche y dárselo al peatón como acordaron TODOS los grupos políticos por unanimidad.

    Para recorridos norte-sur tenemos una reformada y ampliada M-30.

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  13. Perdona Atila pero has dichp que al final no se reforma la Plaza de España ¿? pero no era parte del programa electoral de Gallardon para las elecciones¿?

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  14. triste la plaza de España no se podrá reformar hasta dentro de 5 años. Las obras se financiarán con el dinero de la empresa adjudicataria de la gestión del parking.

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  15. Continúo leyendo sobre el proyecto de autopistas subterráneas de Madrid, y la verdad es que ese proyecto, no se si era un prodigio que resolvería muchos problemas de esta ciudad o es simplemente un delirio. Los principales datos serían los siguientes:

    * En 1990, Setec -constructora francesa que ejecutó el tunel bajo el Canal de La Mancha- presenta al Ayuntamiento de Madrid la propuesta para construír dos autopistas subterráneas que unan los 4 puntos cardinales bajo la ciudad. Esta propuesta no es original pues ya desde los años 80 se planteaban en muchas ciudades la opción de trazar autopistas subterráneas.

    * La obra supondría 40 km de túneles y su presupuesto sería de 150.000 millones de pesetas. Debido a la magnitud del presupuesto, el ayuntamiento decide buscar inversores que puedan sufragar dicha obra: Comunidad, Estado, inversores privados, etc. Como aliciente, Setec afirma que la obra se podría autofinanciar a través de un peaje.

    * El número de vehículos que podría absorver esta infraestructura a la hora sería de 4.000 automóviles y se habla de un peaje que ronde las 35 pesetas/ kilómetro.

    * En 1998 el alcalde de Madrid, Jose María Álvarez del Manzano presentó la Red Especializada de Vías Subterráneas (REVS), una idea de un ingeniero llamado Björnulf Benatov y que, según sus cálculos, permitiría cruzar la ciudad en unos ocho minutos. Estos túneles servirían para acceder al centro de Madrid y cruzar la ciudad. Pero no meterían más coches al centro de Madrid pues no se preveía ninguna salida de vehículos.

    * Los 40 km de Setec en dos túneles se transforman en 140 kilómetros -de tunel doble, uno para cada sentido-, que nacerían en la M-40 (al final de las carreteras radiales de peaje que ya se construían en Madrid), y llegarían hasta una autopista circular que se denominaría M-10 (4 km de túnel) en pleno centro de la ciudad. Esta estaría conectada a grandes aparcamientos bajo la calle Serrano, con capacidad para 30.000 o 40.000 plazas en subterráneos de ocho plantas.

    * El precio de tan ingente obra, 320.000 millones de pesetas -más del doble respecto al proyecto inicial-. Y se estimó que la infraestructura podría soportar de 250.000 a 300.000 coches diarios lo que permitiría financiar la obra vía peaje en 25 años. Los precios del peaje que se manejaron fueron algo menos de 2 euros transitar por dichos túneles, y estacionar en los aparcamiento, aproximadamente 1,20 € por hora.

    * Otra novedad, el Ministerio de Fomento lo respaldaba.

    * El precio de dicha obra si se ejecutara hoy sería de 14.000 millones de euros. Tomo la referencia de los 100 millones de euros que costó cada kilómetro del bypass sur -en realidad fue bastante menos pero hace ya varios años de estas obras -con lo cual el precio se encarece- y además incluyo el sobrecoste de construír los aparcamientos-.

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  16. Creo que finalmente se descartó hasta la próxima legislatura pues para entonces ya habrá finalizado la concesión del aparcamiento bajo la plaza.

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  17. Sí. Recuerdo los proyectos aquellos de autovías subterráneas norte-sur. Un disparate y un dispendio.

    En cuanto a que con fondos de sobra casi todo es posible, bien lo sé. Lo malo es cuando viene un alcalde que se cree que tiene fondos de sobra y acomete obras disparatadas apoyándose en supuestos ingresos consolidados y crédito fácil. Igualito que todos los que se han pillado los dedos con sus hipotecas. Pues lo mismo, que también se pilla los dedos (pero no los suyos, sino los de los contribuyentes) y contribuye con un granote (que no granito) de arena a la crisis que nos atenaza.

    Pero volviendo a la tierra, o sea, a las declaraciones de la condesa consorte respecto al túnel, ella bien sabe que no es viable. Ni hay dinero para un proyecto alargado que parta de Sta.Mª de la Cabeza, ni es viable hacer rampas en la misma cabecera del Paseo del Prado sin dejarlo hecho unos zorros.

    Por eso, seguir dándole vueltas a la idea es marear la perdiz, simple politiqueo.


    MiguelS.
    La ampliada y reformada M30, por más que insistas, no ha resuelto el problema de los atascos cotidianos, ni apenas los ha mejorado. Y no podía ser de otra forma, porque todo aumento de capacidad en las vías públicas conlleva una respuesta proporcional, es decir, el aumento del flujo de vehículos por el simple efecto llamada. Ergo, más consumo y emisiones de gases a la atmósfera.

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  18. Sí, triste. Ya en la campaña electoral se anunció lo de la Pza. de España como una promesa para dentro de dos legislaturas. Para ésta sangre, sudor, lágrimas y poco más.

    Esperemos que en estos cinco años se imponga la cordura y se replantee el proyecto de la Pza. de España bajo criterios más juiciosos.

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  19. <span>Lole los atascos diarios en hora punta no los salvas ni poniendo tres carriles más. Esto es un hecho en toda gran ciudad. Sin embargo ha reducido la duración de estos y ha mejorado las intersecciones con ramales directos. El bypass sur ha aliviado y mucho el tráfico del nudo sur.  
     
    Me reafirmo, si se acometió tal ampliación de capacidad es para quitar tráfico de paso por zonas como el Paseo del Prado.</span>

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  20. "...<span><span> ha reducido la duración de estos"</span></span>

    Eso lo dudo mucho. Y por eso, por los desplazamiento hacia destinos dentro de la almendra central, el Paseo del Prado sigue teniendo mucho tráfico.

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  21. Lole, si dices que lo dudas será porque no has pasado por allí. No se si MiguelS lo habrá hecho pero vamos, yo no me pongo a dudar cosas si ni siquiera lo he comprobado antes y después. Mejor que venga alguien que sí transite por esa zona diariamente para opinar. Podrías decir "Eso no lo se", "Sobre eso no puedo opinar" pero no niegues por negar.
    Sobre el tráfico, pues es una pena pero hay ciudades mucho peor. ¿Qué sería ideal? ¿Que no hubiera coches o que fueran eléctricos? Para eso nos toca esperar mucho tiempo, o nos extinguimos o cambiamos de coche.

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  22. siento deciros pero los tuneles son una bendicion yo transito mucho y no tengo ninguna queja ampliso bien iluminados y seguros... hay alguna que otra filtracion pero escasas los tuneles son uno de los grandes aciertos de gallardon

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  23. segun tengo entendido la idea era haer un tunel que circumbalara el paseo del prado no ¿?

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  24. Estimado Madrileño Por Madrid, existen un buen número de medidas ya testeadas  y que permite mejorar la movilidad en las ciudades, además de reducir de forma notable la contaminación -el vehículo es el principal causante de todos los problemas de contaminación-. Algunas de estas medidas serían las siguientes:

    * Incentivar el uso del transporte público rebajando el precio del billete, aumentando el número de servicios, elevando la velocidad media, creando líneas express, segregando los carriles bus del resto de opciones, etc.

    * Construcción de intercambiadores y aparcamientos disuasorios en la periferia que evite que el automóvil privado acceda a las almendras de las ciudades. Construcción de carriles bus-VAO en todas las vías de entrada principales.

    * Plan de Movilidad Ciclista.

    * Aumento del número de Zonas de Prioridad Residencial.

    Eliminación de las plazas azules del SER dejando sólo las plazas con prioridad para residentes (verdes).

    * Hacer cumplir el límite de velocidad en 50 km/h estableciendo 30 km/h en todas las áreas residenciales.

    * Reducir el viario a costa de la ampliación de aceras y eliminación de carriles.

    * Establecer sistemas de peaje de acceso al centro que penalicen más a los vehículos más contaminantes.

    Estas soluciones son muy viejas. De hecho, algunas de estas soluciones se llevan décadas gestando. No se han hecho porque <span>no ha habido el coraje político</span> para llevarlas a cabo.

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  25. lo de las bicis les veo un pero... esto no es amsterdam es cierto que deben fomentarse pero nunca alcanzarian un papel de verdadera relevancia y se bien de lo que hablo.

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  26. Madrileño Por Madrid
    Dices que no se debe negar por negar. Análogamente pensarás también que no se debe afirmar por afirmar.
    Pues yo lo que hago es dudar. Dudo porque no tengo datos tajantes que apuntalen las afirmaciones vertidas.
    Y dudo porque sé que el problema del tráfico es un pozo sin fondo. Porque si se aumentan carriles en la M30, aumentará el tráfico en la misma. Coyunturalmente el Paseo del Prado puede experimentar una reducción de su tráfico, pero en poco tiempo el efecto llamada se hará patente y volverá a saturarse como estaba inicialmente.

    Por eso dudo. ¿Hago mal en dudar?

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  27. Mi afirmación viene dada por la observación directa y por la opinión de usuarios de la M-30 en su tramo este.

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  28. Estimado Lole, el problema del tráfico no es un pozo sin fondo. Basta con dinero y una buen diseño para resolver dichos problemas. El ejemplo que mejor ilustra esta afirmación son las radiales de madrid. Han sido tan bien diseñadas que usted jamás verá allí ninguna retención pese al efecto llamada y al consiguiente aumento del tráfico.

    :-P :-P :-P

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  29. Las observaciones directas y las opiniones de los usuarios son una pobre base para lanzar afirmaciones tales. De hecho mis observaciones directas y las opiniones que he escuchado me informan de que el tráfico fluye más o menos penosamente igual en dirección norte de mañana y sur de tarde que hace 10 años.

    Atila
    Porque el coste del uso directo de las radiales son superiores a las de las salidas convencionales. Lo interpreto como una ironía.

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  30. Lo confirmo, mi comentario fue irónico. Tanto como decir que en Castellón si que saben hacer y gestionar aeropuertos porque allí tienen uno que no sufre ningún problema y funciona perfectamente.

    :-P :-P :-P

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  31. Atila estoy totalmente de acuerdo en todas esas medidas que has mencionado. Yo soy el primero al que le duele coger el coche por el hecho de contaminar (además de que la gasolina no está barata precisamente). A ver si con unos años de austeridad se consigue dinero para realizar algunas cosas como los BUS-VAO y los aparcamientos disuasorios.
    Por otro lado, lo del límite 50km/h que debe ser respetado la verdad es que hay zonas en las que es díficil conducir a esa velocidad, por ejemplo la Castellana o Francisco Silvela.
    Pensando en lo del post, hacer un tunel para el Paseo del Prado, espero que si lo hicieran, fuera antes de Cibeles y la dejaran peatonal para celebrar títulos (si llegan algún dia jejejeje).

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  32. Creo que ya he dicho dos veces en esta misma entrada que sin un desembolso indecente de dinero ese túnel es inviable, aparte del riesgo sustancial de dejar el Paseo del Prado hecho unos zorros. Seguir especulando con ese túnel es seguirle el cuento a la condesa consorte.

    Por otra parte, hacer peatonal Cibeles para celebrar títulos... Espero que haya además otros motivos menos frívolos para tal obra.


    Atila
    Muy bueno lo del aeropuerto de Castellón. :) :) :-D

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  33. analizaremos datos oficilaes de velocidad e intensidad entonces Lole.

    Los atascos de las mañanas y de las tardes son habituales a diario consecuencia de la distribución de centros económicos tan acertada que tenemos... maldita deslocalización.

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  34. Cierto. Maldita deslocalización.

    ¿Pero qué es lo que propicia las deslocalizaciones?

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  35. Lole:

    Las <span>deslocalizaciones</span> las propicia la <span>normativa</span> y el <span>mercado</span>. La normativa desde el momento en que el modelo de ciudad imperante es un <span>modelo sectorizado</span> en función de los usos. Esto motiva que grandes desarrollos residenciales estén segregados de centros económicos y empresariales.

    Además está el mercado, con un doble matiz. Los inmuebles son <span>más económicos</span> cuanto <span>más nos alejamos</span> de los centros de interés de las ciudades. En segundo lugar, la <span>sociedad no quiere vivir a lado de una industria</span> con lo que los promotores -y legisladores- evitan estas situaciones.

    Leí en una web una propuesta para que toda empresa superior a los 50 trabajadores tuviera que tener por ley un plan de movilidad para sus trabajadores.

    Creo que también podría ser una buena idea. En relación a esta propuesta he encontrado este enlace que creo que puede ser de interés.

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  36. Sí, Atila. Estoy de acuerdo con tu respuesta, que ya conocía con antelación.

    Lancé la pregunta porque estaba apuntando en otra dirección, la del tema que nos estaba ocupando. Es decir, que también las deslocalizaciones las propician las propias infraestructuras viarias que se construyan. Concretamente, añadir carriles a las rondas periféricas y restarlas a las avenidas de la almendra central incentiva a las empresas a ubicarse en el extrarradio y al mismo tiempo las disuade de instalarse en la almendra central.

    Sí, la triste realidad es que algunos proyectos de peatonalización del centro contribuirán parcialmente a deslocalizar las empresas. Sobre el papel todo suena muy bien, pero ¿se tienen en cuenta todas las consecuencias?

    No es tan fácil practicar un urbanismo satisfactorio.

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  37. De acuerdo con Atila.

    Sobre esos planes de movilidad yo iría más allá y haría que las empresas que se instalen en la periferia <span>aseguren el transporte público</span> a gran parte de sus trabajadores o que se les aplique algún tipo de<span> impuesto para la financiación de infraestructuras</span> de transporte en la zona.

    Y de acuerdo con Lole, el hecho de peatonalizar el centro hará que algunas empresas lo descarten pero a otras les parecerá más atractivo.

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  38. "...<span>el hecho de peatonalizar el centro hará que algunas empresas lo descarten pero a otras les parecerá más atractivo."</span>

    ¿Cuantitativamente más de los primeros o de los segundos?

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  39. En el 2º grupo pienso en empresas de negocios o actividades locales, servicios, innovación. De esto se habla en el documento "Futuro Madrid 2020" o en el Proyecto Madrid Centro.

    Ejemplos de grandes empresas que piensan en el centro para parte de sus actividades son Repsol son el Campus Empresarial, que está planificado en Méndez Álvaro. Esta misma semana se ha inaugurado el Centro de Innovación del BBVA en la plaza de Santa Bárbara (su sede corporativa estará en Las Tablas)

    Resumiendo que la almendra puede y debe ser muy atractiva sin la presión del coche privado.

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  40. MiguelS
    Al margen de que los documentos Futuro Madrid 2020 y Proyecto Madrid Centro respecto al tema que nos ocupa son meras florituras políticas, vuelvo a hacer la pregunta:

    <span>¿Cuantitativamente más de los primeros o de los segundos?</span>

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  41. Toda reforma urbanística en entornos consolidados conlleva un enorme número de consecuencias de todo tipo a las que no podemos permanecer ciegos. Obviamente, los <span>planes de movilidad son reformas urbanísticas</span> de enormes consecuencias en la vivencia de la ciudad.

    Un ejemplo de todo ello lo podemos encontrar en Lavapiés. La enorme inversión realizada en el barrio provocó la mejora de la calidad de vida del barrio.

    Se remodelaron no solo viviendas, sino viales -movilidad-, espacios públicos, etc. El proyecto mejoró el atractivo del barrio y con ello, el valor del mismo; lo que fomentó la llegada de nuevos habitantes de clases medias, medias-altas que eran capaces de adquirir en un barrio cuyos precios habían subido.

    Mientras llegaban nuevos vecinos, otros, los que pertenecían a las clases más bajas, debían emigrar al no poder hacer frente a ese encarecimiento del barrio.

    Es imposible pretender la cuadratura del círculo: mejorar las ciudades, que las empresas se localicen en los centros, que la gente no viva lejos de sus lugares de trabajo, que nadie vaya en su vehículo privado, etc.

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  42. En la situación actual, con su crisis y demás el primer grupo es mayor. Pero es posible el cambio o redistribución Lole, no se puede renunciar.

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  43. No hablo de renunciar a nada. Sino de tomar conciencia del problema y asumirlo en lugar de ignorarlo o soslayarlo.

    Porque por aquí todo el mundo habla alegremente de peatonalizar ya no simples callejas, sino también avenidas y plazas principales de la ciudad. Y al margen de los costos, que pueden ser catastróficamente elevados, no hay que olvidar las consecuencias en los usos del suelo.

    Ya me gustaría a mi que toda la almendra central estuviera libre de coches. Con lo poco que me gustan.

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  44. Tampoco es una buena opción peatonalizar TODO. Ahí tenemos AZCA para demostrar como una peatonalización radical puede generar otros muchos problemas (inseguridad, convivencia, etc).

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  45. Yo nunca hablo de peatonalizar todo ni mucho menos. Es conveniente un reparto más sostenible del espacio urbano, mejorar y priorizar el transporte público y potenciar la bici. Decirle al ciudadano que el coche en los centros urbanos es un lujo y privilegio.

    El coche es fundamental e imprescindible para una parte de la población por motivos varios: invalidez, movilidad reducida, etc.

    Y volviendo al origen, estamos hablando de la "autopista del Prado".

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