jueves, 21 de julio de 2011

Viaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip

Por gentileza de Renfe, un grupo de bloggers y aficionados a los trenes, hemos sido invitados a conocer los trenes Avant S-114 en un viaje entre Madrid y Valladolid. Puedes leer más sobre esta iniciativa en Twitter: #AvantBlogtrip

Viaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
Esta mañana habíamos quedado a las 11:00 en la estación de Chamartín, junto a la bajada al andén de la vía 18. Tras reunir a todo el grupo, presentaciones, reparto de información sobre el Avant S-114, y bajada al andén para coger el tren (finalmente, en la vía 20). Tal y como estaba previsto, a las 11:30 salía nuestro tren de la estación de Chamartín. La llegada a Valladolid estaba prevista a las 12:35, tras 65 minutos de viaje.

Viaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
Como ya os hemos informado anteriormente, la Línea de Alta Velocidad Madrid-Segovia-Valladolid ha pasado a ser “corredor multifrencuencia”, desde el 12 de junio, fecha en la que han empezado a circular las primeras once lanzaderas Avant de la serie 114, sustituyendo a los anteriores trenes de la serie 121. Los convoyes, que alcanzan los 250 kilómetros por hora, unen Madrid con Valladolid en 65 minutos. En su composición simple llevan cuatro vagones con 238 plazas, dos de ellas de movilidad reducida.

El Avant S-114, en su configuración de 4 vagones tiene 238 plazas (dos de ellas para personas de movilidad reducida), 8 salidas (el modelo anterior solo tenía 4), 4 aseos (uno adaptado para PMR), maleteros independientes en los vestíbulos, portaequipajes sobre los asientos, pantallas de información y entretenimiento, climatización, asientos reclinables, mesas abatibles y enchufes en cada asiento, luces de lectura...

En composición múltiple (doble o triple) puede llegar hasta los 12 vagones, y triplicar su capacidad hasta las 714 plazas, aunque de momento se utiliza solo la composición de 4 y 8 vagones.

Viaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
Si algo caracteriza al modelo Avant S-114 es su luminosidad interior. Los vagones no tienen puerta divisoria, lo que da una sensación de mayor amplitud, grandes ventanales, mesas y tomas de corriente en cada asiento, máquinas bar, pantallas de información y entretenimiento a bordo... todo pensado para hacernos más ameno y corto (si cabe) nuestro viaje.

Las vibraciones a bordo son mínimas, incluso cuando se alcanzan las puntas de velocidad de 250 kilómetros por hora. Solo si miras por las amplias ventanas y contemplas como el paisaje se va quedando atrás, te darás cuenta realmente de la velocidad a la que te mueves.

Viaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtripViaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
En nuestro caso también pudimos percibir mejor esa velocidad desde la cabina del tren, junto al conductor. En pequeños grupos fuimos pasando a la cabina para que el conductor nos fuese contando las características de este modelo. Así pudimos ver como la aguja subía hasta los 250 km/h, momento en el que el conductor ponía el tren en modo "automático". En el siguiente vídeo podéis haceros una idea mejor de la velocidad.



La línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid fue inaugurada en diciembre de 2007, y está preparada para la circulación de trenes a 350 km/h. Los Avant que realizan este trayecto circulan en casi su totalidad a una velocidad de 250 km/h, aunque esa velocidad disminuye a 160 km/h al acercarse a las estaciones de Segovia y Valladolid.

Viaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
Si la velocidad casi no se nota en interior del tren, cuando entramos en los túneles la cosa cambia, y al mirar por las ventanas o desde la cabina del conductor, percibes mejor esa velocidad. Aunque hay túneles más cortos, los dos más importantes son el que pasa bajo el Cerro de San Pedro, de 9 km, y el que pasa bajo la Sierra de Guadarrama, de 29 km. Al salir del túnel de Guadarrama, sobre todo en dirección Madrid, notarás la presión en los oídos.

Viaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
En 28 minutos llegábamos a la estación de Segovia-Guiomar, en la que se bajaba al menos la mitad del pasaje del tren. Son muchos estudiantes los que acuden a diario beneficiándose de los descuentos de los abonos, y muchos turistas los que se acercan a conocer Segovia o a comer cochinillo en alguno de sus restaurantes. Si comparamos esos 28 minutos con las más de 2 horas que tardaríamos en la línea convencional (Cercanías), es lógico que los viajeros opten mayoritariamente por la alta velocidad.

Dos inconvenientes para la línea de alta velocidad: la estación de Segovia-Guiomar se encuentra a 7 km del centro de Segovia, por lo que tendrás que coger un autobús para llegar al Acueducto (también puedes hacerlo gratis en una de las bicis de alquiler, tanto convencionales como eléctricas). Un segundo inconveniente es que no admiten bicicletas en los Avant, por lo tanto, si quieres hacer una ruta en bici a Segovia y volver en tren a Madrid, tendrás que hacerlo en la línea tradicional.

Viaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtripViaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
Como estaba previsto, puntual como un reloj, a las 12:35 hacía entrada nuestro tren en la estación de Valladolid. Una hora y cinco minutos en realizar un trayecto de 180 km, que gracias a los túneles permite ahorrar 70 km respecto a la línea convencional. Había finalizado la primera parte de nuestro #AvantBlogtrip

Viaje Valladolid-Madrid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
En la estación de Campo Grande de Valladolid hemos tenido un encuentro en la Sala Club AVE con el director de VUI (Viajeros Urbanos e Interurbanos) Alfonso Rodríguez y con el gerente de la zona Centro Norte, Javier Gómez, en el que nos han explicado las características de estos trenes, y hemos podido plantearles algunas preguntas sobre distintos temas relacionados con el servicio de esta línea de Alta Velocidad.

Viaje Madrid-Valladolid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
De momento no hay Wi-Fi en el tren, y la cobertura 3G es algo débil sobre todo en los túneles, aunque según nos han comentado, están estudiando mejorar la conexión 3G en todo el recorrido, incluso se plantean dotar a los trenes de conexión Wi-Fi. Puedes hacer una llamada con tu teléfono móvil, mandar un correo, mandar mensajes a Twitter... pero por el momento olvídate de conectarte con un ordenador vía 3G.

Estos Avant, pensados para recorridos de media distancia, duplican la oferta de lanzaderas de esta línea a Valladolid, que cuenta con tren de alta velocidad desde diciembre de 2007. Así, Valladolid ha pasado de tener cuatro a disponer de ocho conexiones y Segovia de siete a diez. Además, la doble composición –dos trenes unidos- en los recorridos de la tarde, incrementa el número de plazas disponibles, que con la implantación de estos nuevos convoyes ha crecido un 20 por ciento. Así, en las franjas horarias de mayor demanda los trenes llegan a circular cada 30 minutos.

Otra cifra importante es el 70% de ocupación media de los trenes, que se mantiene tras el aumento de la capacidad. La nota que le adjudican los usuarios está en un 7,5 sobre 10, con un 14,6% de clientes "muy satisfechos" con el servicio.

Viaje Valladolid-Madrid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip
Tras la charla y un pequeño refrigerio en la Sala Club AVE, nos toca emprender el regreso a Madrid, por lo que nos dirigimos de nuevo al tren. Según marcaba mi reloj, a las 13:30 salíamos de Valladolid en nuestro viaje de vuelta y tras 60 minutos, con cinco minutos de adelanto llegábamos a la estación de Chamartín a las 14:30.

Viaje Valladolid-Madrid en el Avant S-114 - #AvantBlogtrip

En definitiva, el Avant S-114 es un tren muy rápido y cómodo que nos permite ponernos en Segovia en menos de 30 minutos, y en Valladolid en una hora.

¡Disfruten del viaje... que es muy corto!

19 comentarios :

  1. En primer lugar, agradecer a Renfe su invitación para conocer de cerca los Avant 114 y esta línea de Alta Velocidad, a Marisa Orellana, de la empresa Lewis, encargada de organizar el evento, a Elena Mencía de jefatura de Prensa de Renfe, y mandar un saludo a mis compañeros de este #AvantBlogtrip (creo que éramos 9, pero no me quedé con los nombres de todos ellos).

    Respecto a los horarios y precios, podéis consultar la web de Renfe: http://www.renfe.com/viajeros/index.html

    Espero que la próxima vez que subamos a este tren sea un viaje todavía más corto, con parada en Segovia para comer cochinillo... pero eso mejor a la vuelta del verano.

    :) :) ;)

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  2. Respecto a los precios son sensiblemente más baratos que los del ave? Si fuese asi seria las solución logica y por tanto inteligente para unir el norte con Madrid y dajarse de gastos absurdos y economicamnete insostenibles con lineas ave.

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  3. ¿250 km/h? No exageres, que en la pantalla solo pone 249 :-P

    No sé el precio, pero la verdad es que para ir a Segovia o Valladolid seguro que merece la pena ir en este tren antes que ir en coche, y más al precio que está la gasolina. Si a eso le sumamos la comodidad, la rapidez, y la seguridad, el éxito lo tienen garantizado.

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  4. Según figura en mi billete (sin ningún tipo de reducción, porque hay descuentos para fimilias numerosas y Abonos), el viaje de ida a Valladolid tiene un precio de 23,70 euros, y el de vuelta 18,95 euros.

    :) :) :)

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  5. En esta misma línea circulan trenes AVE, y realizan el recorrido a Valladolid en 56 minutos (un ahorro de 9 minutos respecto al Avant).

    El precio del AVE es de 36,30 € en turista, 48,10 € en butaca superior, y 57,70 € en Club. En el Avant no hay distinciones de asientos, y el precio es de 23,70 €
     
    Yo me quedo con el Avant, está claro.

    :) :) ;)

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  6. El billete a Segovia tiene un precio (sin descuentos) de 10,60 euros, y si coges ida y vuelta, el de regreso te sale por 8,50 euros.

    ¿Puedes ir y volver en coche a Segovia por 19 euros? Me temo que no, y menos si quieres ir por la autopista de peaje.

    :) :) ;)

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  7. Y yo mientras sigo llendo a extremadura en un regional que apenas se mantiene en pie, con constantes averias, retrasos y que va por via única, generando unos horarios de pena (4 horas madrid-cáceres). Y mientras renfe gastandose dinero en nuevos trenes en lineas que ya poseian trenes bastante modernos... en fin...

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  8. Respecto a la bici, cogí un Alvia de esa línea hace poco y quise llevar mi plegable. 
    En Renfe me aseguraron que sin problema, puesto que era equipaje de mano.
    En Adif me dijeron que imposible, que era una bici y no estaba permitida.

    Esta dicotomía me la encontré en la estación de Chamartín, y a la vuelta desde Palencia. En las estaciones me ponen problemas, en los trenes no.

    Una reclamación por escrito a Renfe no aclaró nada. Que si era bici no se puede, que si es equipaje sí. Sobre las bicis plegables, malos modos de respuesta y ninguna aclaración.

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  9. Que enviiidiiiaaa... Quiero fotos.

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  10. Me parece muy bueno que los usuarios dispongan de trenes rápidos y puntuales (algunas veces llegan adelantados por el colchón de margen en los horarios), sin embargo, creo que Renfe debe ser más barata y competitiva, y seguir prestando servicio de calidad y mejorando otras zonas de España. La línea convencional no se exprime lo suficiente, tiene muchas deficiencias y mejoras que deben hacerse, pero no se hacen. Cada vez soy mas consciente de que el futuro tendrá menos trenes "convencionales y baratos" que unan ciudades poco pobladas. Cada vez se invierte mas en líneas de alta velocidad mientras que las otras líneas se quedan medio abandonadas (convencionales). Tenemos líneas de via única y sin electrificar desde hace mucho tiempo y siempre en las mismas zonas. En despeñaperros, en Granada, en Cáceres...vía única...Barcelona dirección Blanes o Vic con retrasos fortísimos en cercanías que la gente sufre por los cruces de trenes. Se están quitando trenes que se llenan de usuarios y bloquean la venta de billetes por ganar más dinero con el AVE y muchas veces se perjudica a los pueblos "de en medio".
    El transporte por mercancía es lento y poco organizado, no es rentable, se puede aprovechar y se pueden cargar más los trenes, captar más clientes...Me da miedo pensar en que España tenga tantas locomotoras y unidades tan excelentes y no sepamos aprovechar los recursos que tenemos para equilibrar los servicios igual para todos...Una persona que vive en Torralba(en la mitad entre Madrid y Zaragoza) sale perjudicada, tiene menos trenes, y si quiere ir le sale mas rentable en autobús o en coche. Son clientes que estamos perdiendo. Hace poco saque 2 billetes de avión desde Barcelona a Málaga y me costaron 50€ los dos,tardé 1h 30min. En Ave serian mas de 200€ y casi 5 horas. Son cosas que hay que estudiar mucho y hay que acercar mas el tren a los bolsillos de la gente normal. No somos ricos en la época que estamos. No quiero que veáis estos trenes de forma aislada, pensar en conjunto. Si nos ponen un tren de este tipo y es más rentable ponerlo que en Granada o Cáceres, pondrán todos en el mismo sitio...y así no debe ser

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  11. Estamos en un momento en el que se ha liberalizado el sector de mercancías y pronto ocurrirá en viajeros. Renfe tiene que abaratar los precios. Es preferible llevar los trenes llenos con billetes más baratos que vacíos porque los billetes son caros. Con eso ahorramos combustibles, reducimos emisiones, alargamos la vida de los vehículos, el gasto en piezas y en repuestos, todo con mas seguridad y puntualidad. Sigo pensando que la alta velocidad está limitada a un público determinado. Una persona que cobra 800€ al mes no se gastará 1/4 en billetes.

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  12. Varias cuestiones en relación con este debate acerca de la alta velocidad:

    * Ave transportó en 2010 14 millones de viajeros.
    * Por su parte, la red de cercanías en España transportó anualmente alrededor de 400 millones de viajeros: casi 30 veces más.
    * Un kilómetro de Ave cuesta entre 12 y 30 millones de euros. Uno de ferrocarril convencional, 3. 
    * El umbral de rentabilidad de una línea de alta velocidad se cifra, según Europa, en 9 millones de viajeros. En España, la que más se le acerca es el Ave a Barcelona con algo más de 5 millones.
    * España se estima que ha gastado en infraestructura del Ave 100.000 millones de euros. Tal vez pueda parecer una cifra exagerada, pero si tenemos en cuenta los más de 2.000 kilómetros que hay en servicio actualmente de Ave, podemos deducir que, a precio de hoy (12-30 m.€/km), ejecutar esa infraestructura costaría de 24 a 60.000 millones de euros.
    * El Ave no es garantía de desarrollo de las ciudades menores por donde pasa: es más, puede ser un perjuicio. La cercanía de estas ciudades menores respecto a grandes urbes permite que estas sean absorvidas por los grandes polos económicos: es más económico desplazar puntualmente personal a estas ciudades que abrir una sede. Alemania, locomotora de Europa sólo tiene 700 km de alta velocidad: nosotros lo multiplicamos por 3.
    * En medio de estas magnitudes, se puede añadir que el Plan de Cercanías de Madrid sólo tiene un presupuesto de 5.000 millones.

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  13. Voy a aportar mi granito de arena:
    -Las comparaciones entre AVE y Cercanías no tienen mucho sentido pues dan servicios muy diferentes. Si acaso compárese el AVE con el avión. El primero es claramente más eficiente desde el punto de vista energético. Y teniendo a la vista el cuello de botella energético, esto tendrá mucha importancia.

    -La red ferroviaria española era en muchos casos decimonónica. Ya puestos a renovarla, valía la pena hacerlo bien. O sea, la Alta velocidad. Tengamos en cuenta la estructura demográfica del país: la población concentrada en la costa y un gran oasis poblacional en el centro; y poco más. En consecuencia priman las comunicaciones entre el centro y la periferia, saltándose lo que hay entre medias. Por alta velocidad se puede o podrá ir de Madrid a casi todas partes en 2 o 3 horas, el tiempo idóneo para resultar muy competitivo con el avión.

    -No se ha alcanzado el umbral de rentabilidad ni en la línea de Barcelona, cierto. Pero esto hay que achacarlo a la pintoresca explotación de la infraestructura por parte de RENFE. Porque si le diera la gana podrá poner un convoy cada cuarto de hora. Por falta de material no es. Es por falta de competencia. Por eso, cuando empiecen a circular trenes de otras compañías, veremos qué pasa. Teóricamente deberían encontrarse billetes a precios inferiores a los del avión. En la práctica... pues a saber.

    -La infraestructura del AVE es realmente costosa, pero a medio-largo plazo será amortizada. Desde luego bastante antes de que esta envejezca. Además, insisto, la red precedente da asco.

    -Las ciudades menores no deben esperar gran cosa del AVE. De hecho tampoco del ferrocarril convencional. Con la red de autovías, no hay tren que valga; la gente tiene el culo adaptado al asiento de coche. A estas altura eso no hay quien lo cambie.

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  14. Las comparaciones entre Ave y Cercanías SI tienen sentido si hablamos de público atendido e inversión realizada. No entiendo como se puede haber invertido (en los mejores casos) y despilfarrados (en la mayoría) tanto dinero para tan poco público cuando son infinitos los problemas y carencias de la red de cercanías en España. Y cuando además, optimizar la red de cercanías hubiera supuesto una pequeña parte de esa enorme inversión que se ha comido el Ave.

    No entiendo que se hable de competitividad cuando esto ha sido posible eliminando rutas de tren y subvencionando extraordinariamente los billetes. Cuando hablamos de un sistema, el de el transporte en alta velocidad, tan caro.

    Tampoco entiendo que se justifique este proyecto por criterios medioambientales. Si quieren disminuir ese impacto, que trabajen sobre los trayectos con más demanda: los cercanías.

    Tampoco creo que la solución sea la liberación del mercado. Dudo -aunque no tengo unos datos que me respalden- que el número de clientes de alta velocidad tuviera un vertiginoso aumento si hubiera varios operadores.

    Creo que poco más, estimado Lole, me alegra ver que usted sigue aquí, al pie del cañón. Se nota que estamos en julio. :-P

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  15. Se acepta entonces la comparación. Pero lo uno no quita lo otro. Es decir, es plausible que se invirtiera más en Cercanías ralentizando un poco las inversiones en AVE.

    No obstante, la mayoría de las propuestas de inversión en Cercanías de Madrid me parecen tirar el dinero.

    No he mencionado criterios medioambientales, sino eficiencias energéticas, que no es lo mismo. Y de todos modos, el AVE gana por goleada en criterios medioambientales a su directo competidor: el avión.

    En cuanto a la liberalización del mercado, ya veremos. Si las cosas se hacen bien (cosa que lo dudo), las tarifas tienen que bajar, del mismo modo que ha sucedido con el avión. Iberia ya hace muchos años que tiene que competir con otras compañías y eso se ha notado. Veremos cómo le va a RENFE. Pero además, en especial la línea Madrid-Barcelona, los operadores ferroviarios van a competir con las compañías aéreas. Si las cosas se hacen bien (repito, lo dudo) veremos guerras de precios.

    Sí que se nota que estamos en verano. Hasta me da pereza volver a poner a caldo esa cosa que llaman "playa de Madrid Río".

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  16. Del Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid (PIFCM) extraería algunos aciertos; muchos fallos que, por suerte la crisis ha bloqueado; y muchas carencias.

    * Un acierto notable es el <span>eje tranversal este-suroeste</span> con sus ramales a Alcorcón y a Leganés. Se opone frontalmente a la movilidad tradicional norte-sur que domina el diseño de Cercanías-Madrid.

    Con la misma valoración pondero las <span>ampliaciones</span> a <span>Torrejón de Velasco, Illescas, Soto, Algete y San Agustín de Guadalix</span>. Así mismo como en las propuestas a <span>Villaviciosa</span> y a <span>Mejorada</span>.

    En muchas de estas ampliaciones la línea ya existe por lo que la inversión no es inasumible. Cierto es que desconozco si en estas nuevas localidades existe una demanda suficiente que justifique este servicio.

    Igualmente creo que hay que valorar el aumento de capacidad entre <span>San Cristobal-Aranjuez</span> y <span>Las Rozas-Villalba.</span>
    <span></span>
    * El principal fallo que veo es que se ha <span>redactado descoordinamente</span> con la Comunidad de Madrid y los Ayuntamientos. Entiendo que Cercanías es un medio de transporte supramunicipal. Por eso, creo que todas las administraciones deberían haber diseñado en común este plan.

    Otro fallo es no plantear <span>acercar las estaciones a los municipios</span>. En el caso de Parla, se trasladó la estación al centro del municipio con muy buenos resultados. No entiendo como no se hace ese esfuerzo con otros municipios cuya estación está en la periferia, como Colmenar, Tres Cantos, Aranjuez, etc.

    * Errores que la crisis ha subsanado son varios. Para empezar el proyecto de metro-cercanías de <span>Majadahonda-Las Rozas</span> que Las Rozas rechazó valientemente en favor de un buen servicio de autobuses. Para continuar, la aventura de <span>Navalcarnero</span>, de incierto final. Y por supuesto el engendro de Torrejón.

    Un día propuse aquí lo beneficioso que creo que sería una línea de metro o metro-ligero que atravesara todos los municipios de la cuenca del Henares, desde Guadalajara hasta Madrid. Una línea que sirviera de soporte e incluso usara parte de las infraestructuras de la red de cercanías en ese ámbito. Con ello, se potenciaría aún más ese servicio suburbano de cercanías descongestionando la A2. Convertir a Cercanías en un metro urbano, creo que es un error.

    Un saludín estimado Lole

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  17. Solo quiero decir que los Avant S-114 no tienen los vagones presurizados, algo importantísimo y muy incomodo para los oidos teniendo en cuenta que en esta línea hay túneles bastante largos. Los Avant S-121 estan mejor preparados y son con diferencia mucho mas cómodos para esta línea que el Avant S-114.

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  18. Hola "NO ENTIENDO MUCHO", debes saber que es al contrario. El sistema de estanqueidad al aire de los S-114 es notablemente mejor que el de los S-121, sin embargo el sistema de señalización de la vía los desactiva demasiado pronto a la salida del tunel. Por eso notas más cambio en el tren que es más estanco. Pero no sufras, aparentemente el problema del sistema de vía está en vías de ser resuelto.

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