miércoles, 10 de marzo de 2010

Informe sobre el Estado de la Movilidad en 2009

En 2009 circularon diariamente en la Ciudad de Madrid 2.402.666 vehículos frente a los 2.468.064 de 2008, lo que supone una disminución del tráfico del 2,6%, cifra que llega al 7,4% en la zona comprendida entre el centro y las rondas, y de un 4,9% en Calle 30. Estos datos se recogen en el segundo Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad, que hoy ha presentado el delegado de Seguridad y Movilidad, Pedro Calvo. El descenso de coches ha incidido en el aumento de la velocidad media hasta los 24,18 km/h en 2009, lo que supone un incremento del 0,12% respecto a 2008.


El estudio correspondiente al pasado año contempla 60 indicadores que permiten evaluar las actuaciones de las administraciones, los hábitos de los ciudadanos y la incidencia de la crisis en la movilidad de la ciudad.

Al ser datos de 2009, es el informe que relaciona más claramente crisis y movilidad. "A la vista de los datos, -declaró el delegado- es previsible que los efectos de una recuperación del PIB no incidirían positivamente en la movilidad hasta que no se produjese una recuperación en el empleo".

Medios de transporte


Con relación a los modos de transporte utilizados, el informe revela la relación directa entre empleo y uso del transporte público. A un descenso del 4,3% del número de afiliaciones a la Seguridad Social en la Comunidad de Madrid le ha correspondido un descenso del 4,58% en el transporte público. Este descenso ha producido un cambio en la tendencia que se venía observando en los últimos años: un incremento porcentual del vehículo privado en la ciudad respecto al transporte público, pasando de un 35% a un 37% en el último año.

El autobús es el único medio de transporte que no acusa el descenso general, sino que, al contrario, registra una subida del 0,2% en el número de viajes.

En el interior de la ciudad ha disminuido el uso del transporte público del 78% al 74%. Sin embargo, en los desplazamientos entre zonas de la periferia ha aumentado del 51% al 60%, lo que representa "una respuesta positiva a la oferta de nuevas líneas transversales de la EMT".

Por lo que se refiere a la bicicleta, la red ciclista se ha incrementado en casi un 30% respecto a 2008, pasando a ser de 223 km. De las encuestas realizadas para el Barómetro de Consumo se desprende que la utilización de la bicicleta ha pasado a representar el 0,6% del total de desplazamientos, esto es, que cada día se producen 43.818 desplazamientos en bici por la ciudad.

Carga y descarga


El informe recoge también la evolución de la distribución de mercancías en la metrópoli, uno de los retos que ya se apuntaban en el primer informe. Se está avanzando en la mejor gestión de la carga y descarga. La ilegalidad ha disminuido un 16% en el último año: se ha producido hasta un 25% menos de operaciones de carga y descarga realizadas en doble fila. El porcentaje de operaciones de carga y descarga realizadas en las plazas reservadas ha aumentado un 59%, pasando a representar el 35% de todas las realizadas.

"Si bien es cierto que ha disminuido el transporte de mercancías por la crisis, estamos ejerciendo un mayor control de la ocupación indebida de las plazas de carga y descarga", ha manifestado Pedro Calvo.

Indisciplina y aparcamiento


Los aspectos observados en el informe que están relacionados con la crisis económica y el comportamiento de los ciudadanos son varios. Respecto a 2008, aumenta un 10% la indisciplina de aparcamiento y disminuye un 6,7% el uso de aparcamientos públicos, "presumiblemente para evitar los costes de uso del coche".

La ocupación de las plazas del Servicio de Estacionamiento Regulado, el SER, ha aumentado del 85% al 89%, al permanecer más tiempo ocupadas, si bien su uso ha disminuido un 3,8% para el aparcamiento en rotación.

Más víctimas mortales de peatones mayores y motoristas


Las víctimas mortales de accidentes, según señala el informe, han aumentado un 5% en relación a 2008, aunque se mantienen por debajo de los objetivos definidos por la Estrategia de Seguridad Vial. No obstante, ha advertido Calvo, "debemos dedicar especial atención a los colectivos en los que se ha producido el aumento: los peatones de la tercera edad y los motoristas. Recientemente hemos puesto en marcha el Plan de Seguridad Vial de Motos, del que esperamos ver los primeros resultados el año que viene, y estudiaremos las actuaciones destinadas a mejorar la seguridad de los mayores".

Más controles de velocidad y alcoholemia


Durante 2009 se han incrementado los controles de velocidad en la ciudad un 80% y los de alcoholemia, un 22%. Es significativo en este último caso que, pese a aumentar la cifra de controles, ha disminuido un 4,69% el número de infracciones por positivo en el alcoholímetro.

Más líneas EMT, espacio peatonal y bici


El Ayuntamiento continuará con la política de promoción del transporte público: la oferta de líneas de la EMT ha aumentado un 5%, y está potenciando los "modos blandos", el peatón y la bicicleta. Los ciudadanos han valorado muy positivamente la recuperación de espacios en la ciudad: el 92% reconoce en las encuestas un aumento de su calidad de vida con la peatonalización de Fuencarral.


Respecto a los proyectos de futuro, Calvo destacó los avances en movilidad eléctrica "como un elemento de racionalidad" y el sistema de bicicleta pública, cuyo funcionamiento está previsto para la primavera de 2011. "Será ésta una de las actuaciones más llamativas, pero lo más importante es que desde el Ayuntamiento de Madrid seguiremos planteando un modelo de ciudad en el que las personas sean las protagonistas".



Informe sobre el Estado de la Movilidad en 2008

18 comentarios :

  1. <span>¿En qué estás pensando...?</span>
    " Este descenso ha producido un cambio en la tendencia que se venía observando en los últimos años: un incremento porcentual del vehículo privado en la ciudad respecto al transporte público, pasando de un 35% a un 37% en el último año."

    Mala noticia. Podría ser consecuencia del desplazamiento de los puestos de trabajo al extrarradio, de tal modo que los transportes públicos y en especial el metro (ese que se dice que es el mejor del mundo) no acaban de ser lo suficientemente eficaces para atraer a la población. El coche, aunque es caro y contamina, es más rápido y cómodo para muchos.

    Vamos para atrás.

    Ya sé que las instituciones públicas no pueden obligar a los empresarios a que mantengan los puestos de trabajo en la almendra central y periferia, y menos aún que los traigan de vuelta de parques empresariales en otros municipios. Pero lo que no es de recibo es que sean las propias instituciones públicas las que lo fomenten e imiten.

    ResponderEliminar
  2. <span>Ciertamente, hay una tendencia manifiesta de descentralización de los puestos de trabajo a periferia. Esto se hizo con el objetivo de evitar los megaatascos de acceso al centro de la ciudad, con la posibilidad de hacer el centro más habitable. Ciertamente, gracias a eso, se han podido acometer medidas de restricción y pacificación del tráfico en el centro. La otra cara de la moneda es esta, una dependencia casi exclusiva del coche en estos movimientos entre periferias. Si antes ese movimiento de gente podía ser parcialmente encauzado en transporte público, ahora es mucho más difícil hacerlo.</span>

    ¿Cómo revertir esa medida? Buena parte de la responsabilidad de la descentralización (y por tanto de la mayor ineficiencia y expansión de la necesidad de movilidad por el territorio) se debe a unos costes que los usuarios no asumen: La empresa que se va a Alcobendas porque el suelo es más barato no paga el sobrecoste de transporte, se lo carga a los trabajadores, que a su vez tampoco pagan todo el coste de ese transporte, que es sufragado en parte por el estado (ampliar carriles de una autopista, por ejemplo). Al final, todos acabamos pagando más impuestos para sostener un sistema más ineficiente.

    Contramedida: Si el transporte en general no estuviera tan subvencionado (no sólo el público, también el privado), la gente se lo pensaría 2 veces antes de irse a vivir a la periferia (porque no saldría tan barato), ni las empresas podrían ahorrarse tanto al deslocalizarse (porque el coste de llevar a los empleados hasta allí sería mayor, y no compensaría tanto). 

    ResponderEliminar
  3. <span> </span>
    Bueno. La no subvención del transporte público no creo que disuada a los empresarios de deslocalizarse. Con el paro (¿estructural?) de este país los empleados, en general, no están en situación de rechazar empleos porque estos estén deslocalizados.

    En lo demás estoy de acuerdo por completo. Ni los empleados ni los empresarios pagan las externalidades que conlleva usar cotidianamente el vehículo privado.
    Y así nos va. Con una ciudad cada vez más disfuncional.

    Pero insisto, una cosa es que sean los empresarios los que, motivados por el mercado, se deslocalicen, y otra muy diferente es que las instituciones tomen decisiones en la misma dirección.

    ResponderEliminar
  4. La negociación de las condiciones de empleo es independiente de la subvención del transporte.
    Míralo de esta manera: si me cuesta 100€ llegar a Alcobendas a trabajar, y sólo 20€ si es en Madrid, significa que estoy dispuesto a currar en Madrid por 80€ menos, luego la empresa me podrá contratar por menos sin perder yo nada. Esta ventaja económica para la empresa es un incentivo para quedarse en Madrid frente al ahorro en alquiler de irse a la periferia. Yo me ahorro horas y reduzco la repercusión negativa al resto de la sociedad (en infraestructuras, medioambiente, etc), que redunda en menos gasto público, beneficiándonos todos con menos impuestos (incluso la empresa). 

    ResponderEliminar
  5. Entiendo tu razonamiento, villarramblas. Es lógico. Pero añade el hecho de que hay parados de sobra, tanto para trabajar gastándose 20 euros en desplazamientos como 100. No se trata de escoger al empresario que está localizado con costes de desplazamiento más bajos. Hay demasiados demandantes de empleo por plazas ofertadas como para que los empresarios que se ubican en Alcobendas se queden en la estacada.

    Por tanto, tu razonamiento tiene mucho sentido, pero sólo en sectores concretos con poca oferta cualificada.

    ResponderEliminar
  6. El parado que está dispuesto a aceptar poco sueldo, está dispuesto a aceptar menos si le cuesta menos llegar hasta allí, porque no pierde nada. ¿Por qué una empresa renunciaría a pagar menos si lo puede evitar, si no es porque le compense por otro lado por ahorrarse alquiler?

    Tanto en escenarios de crisis (en los que la gente acepta peores condiciones, pero los alquileres son más baratos) como de bonanza (donde se pueden exigir mejores sueldos y los alquileres están por las nubes), siempre hay una ecuación de costes de desplazamientos frente a costes del suelo. 

    Y en el sistema actual, siempre acaban ganando los costes del suelo, estemos en crisis o no. Se han fomentado los polígonos empresariales e invertido dinero público en abaratar los costes del transporte, con este resultado. Acabar con esas subvenciones no implica una mejora laboral, pero tampoco las empeora. Simplemente evita dilapidar el territorio.

    O si no, pregúntate por qué las empresas de Alcobendas no se trasladan a un pueblo abandonado de Soria, donde el suelo es casi gratis, y teóricamente la gente debería aceptar un trabajo allí desde Madrid al estar en paro asumiendo el mega coste del transporte.

    O si no acabarían yéndose allí si de repente apareciera un fabuloso tren magnético subvencionado que te planta allí en 10 minutos a costa del erario público.

    ResponderEliminar
  7. villarramblas.
    Estás partiendo de la base de que el parado puede escoger trabajar aquí o allá. Desgraciadamente las alternativas son trabajar allá o nada. Sólo escogen los más cualificados. El resto lo tienen crudo. Una empresa que se traslada de la almendra central a Alcobendas, ¿perdería empleados por los costes de transportes adicionales que estos tendrían que afrontar? La inmensa mayoría no. La incertidumbre de no encontrar otro empleo más a mano pesa demasiado. No todos saltarán al vacío a ver qué pasa. El Homo Económicus no existe; es una entelequia.
    Al final, la variable coste de transporte del empleado es despreciable frente al alquiler. Hay otras variables de más peso, algunas por cierto delirantes. Como por ejemplo, emplazar la empresa al norte de la ciudad, porque es por ahí donde vive el empresario (y sus potenciales clientes). ¿Es por eso por lo que hay más parques empresariales al norte de la ciudad que al sur?

    En lo demás estoy de acuerdo, por supuesto.

    ResponderEliminar
  8. No Lole, claro, no se trata de que en la situación actual un trabajador renuncie a un curro para ahorrarse gasolina (que efectivamente no sucederá), sino que a medio plazo una empresa no se vaya a la periferia porque le salga más rentable quedarse, y de rebote, el empleado no se vea en una deslocalización en la que no tiene posibilidad de negociación. Por eso creo que es un tema en el que el estado debería actuar, puesto que el mercado laboral no tiene fuerza actualmente para evitar esa tendencia, o se encuentra de alguna manera distorsionado por estas subvenciones a la movilidad, para que la variable coste de transporte sea más influyente frente al alquiler (que ahora no sucede).

    En el norte hay más empresas, en su momento, porque así lo quiso el alcalde de Alcobendas (entre otros), creando unos desequilibrios territoriales que han hecho rico a ese municipio a costa de condenar a 1 millón de Madrileños del sur a hacer el saturado recorrido Sur-Norte y de necesitar ampliar una y otra vez todas las infraestructuras que hacen este recorrido. Pero esa infraestructura no la paga el municipio beneficiado. 

    ¿Cambiar la empresa de sitio para que le pille cerca al jefe? Por Dios, que aberración. Si ese es el único criterio no le va a ir bien. (Y conozco casos, y te aseguro que se dejaban una pasta de más que se podrían haber ahorrado estando más céntricos).

    ResponderEliminar
  9. <span> </span>
    ¿Aberración? Claro que lo es. Pero repito que se trata de estar tanto cerca de sus residencias como de sus potenciales clientes. No es sólo la proximidad sino además la imagen.
    Fíjate, los parques empresariales con empresas más "soberbias" suelen estar colindantes con zonas residenciales de alto nivel, por ejemplo La Florida, La Finca, Las Mercedes y todo está o linda con Alcobendas. ¿Casualidad? No sé. Por contra, por Parla, Pinto o Arganda no hay gran cosa destacable. Si hay una explicación mejor, estoy dispuesto a aceptarla.

    En cuanto a la subvención al transporte para el trabajador sigo sin convencerme de que pueda ser clave para compensar los alquileres del suelo. Sin ir más lejos, algunos de los parques empresariales que acabo de mencionar ofrecen servicios gratuitos de autobuses (los llaman lanzaderas, un eufemismo a mi entender) a la almendra central para los trabajadores. Es decir, que no se lucran con los precios subvencionados del Consorcio de Transportes.

    Sí considero subvención decisiva en lo que nos ocupa las infraestructuras levantadas para respaldar esos desequilibrios territoriales que mencionas, propiciados por alcaldes espabilados como el de Alcobendas. Ahí sí estoy totalmente de acuerdo. Y creo que las instituciones no deberían seguirles el cuento. Una comunidad autónoma responsable de sus funciones debería tomarse en serio la planificación del territorio. Lo que se ha hecho (y se sigue haciendo), por contra, es respaldar a los caciques locales.

    Oye villarramblas. Estupendo diálogo nos estamos dando. :) :) ;)

    ResponderEliminar
  10. Muchas gracias a los dos por la interesante discusión.

    :) :) :)

    ResponderEliminar
  11. Buf, me da un poco de corte seguir, que igual estamos monopolizando un poco la discusión.

    ResponderEliminar
  12. Me pasa más o menos lo mismo. Sobre todo porque la discusión (más bien un diálogo) alude sólo a un dato del post inicial, si bien considero que ese dato concreto es muy relevante.

    ResponderEliminar
  13. <span>¿En qué estás pensando...?</span>
    Bueno, señor administrador: no se corte de callarnos cuando considere necesario.

    Quizá estamos teniendo poco en cuenta que en la localización empresarial pesa mucho no estar en zona guay, sino bien comunicado y visible: esto implica hacer de escaparates en autopistas y estar cerca de nodos de transporte, sobre todo el aeropuerto (lo que explica las empresas en la A2 o en el entorno de Julián Camarillo, que no es tan lujosa como la A6 o la A1). Son escasos los ejemplos fuera de estas localizaciones que puedan achacarse a una búsqueda de entorno exclusivo (sólo se me ocurre La Finca, en torno a Boadilla, no muy cerca de autopistas ni del aeropuerto).

    Y no olvidemos que el autobús gratuito de empresa no paga la carretera que usa, y que es un servicio que por su ineficiencia sólo usa quien no quiere o puede coger el coche (siempre salen de lugares remotos a los que se tarda un montón en llegar), es decir, que realmente es un parche que muchos trabajadores intentarán evitar por la pérdida de tiempo que supone, y por lo tanto sólo compensará una parte muy pequeña de los costes extras de desplazamiento (Ejemplo: empresa céntrica se va a la Finca y te pone un autobús desde Colonia Jardín. El desplazamiento hasta allí y el tiempo extra corren por cuenta del empleado).

    ResponderEliminar
  14. Tampoco tenéis por qué cortaros. Lo que estáis discutirendo es bien interesante y se os ve informados y peleones y eso siempre trae buena información para los que queramos seguir leyendo. Los que no se enteran o no les guta el tema, pasan y no pasa ná. :) :) :)

    ResponderEliminar
  15. <span>¿En qué estás pensando...?</span>
    Aún así, todo este embrollo sólo se entiende con otra pieza: la deslocalización residencial.
    Y en este caso, sí que resulta más flagrante que parte de lo rentable y barato que resulta el producto del chalecito de periferia se debe a que los costes los está asumiendo parcialmente una administración pública, no el promotor o el comprador. Igual que en el otro caso, un mayor coste del transporte repercutido a las casas que se han construido en las afueras resultaría en un mayor precio, una menor rentabilidad, y por tanto una menor presión inmobiliaria de estos entornos en favor de ámbitos ya urbanizados. 

    Perdón por el tocho.

    ResponderEliminar
  16. Pues sigamos un poco más.

    Sí, lo de estar bien comunicado y visible, por tanto colindante con autovías me parece una explicación muy plausible.
    No obstante esto no explica que los parques empresariales principalmente estén junto a las autovías 6, 1, 2 y la de Colmenar, en detrimento de las 3, 4 5 y la de Toledo. Por tanto, hay un factor adicional. ¿Glamour, pijerío? ¿Vecindad con las residencias de empresarios y clientes (insisto)? No lo sé. Pero por ahí pueden ir los tiros.

    Lo que es indudable es que la buena comunicación e imagen también se tenía en la almendra central. ¿Por qué entonces las deslocalizaciones? Especulación urbanísitica, pura y dura. Lo grave es que las administraciones no sólo no luchan con esto (quizás no haya con qué) sino que además se suman a esta corriente con sus actuaciones.

    Efectivamente las autovías y calles en esta ciudad no son de peaje. Su construcción y mantenimiento son enormemente costosas. Madrid y su extrarradio ya parecen una diana de autovías contemplada desde el aire. Así visto, es verdad que las empresas deslocalizadas se puede considerar que están subvencionadas, pues se benefician (se lucran) de unas infraestructuras pagadas por todos. Pero, ¿qué alternativa hay al respecto? ¿Quizás aumentar la carga impositiva en los carburantes?

    Cuando mencioné las lanzaderas lo hice para atenuar el factor subvención atribuido a los servicios del Consorcio respecto a los empleados. El empleado que no usa las susodichas lanzaderas probablemente tendrá que usar vehículo particular, luego pierde dinero al tener que desplazarse a su deslocalizado puesto de trabajo.
    Por cierto, a la dichosa Finca hay servicio de lanzaderas desde diversos puntos de la almendra central e invierte menos de 30 min. en el trayecto. Otra cosa es que en horarios inusuales estás vendido para ir o volver de ese andurrial.

    La deslocalización residencial es otro eslabón del drama madrileño. Pero más antiguo e inevitable. La coña es que el consorcio ha articulado a duras penas una red de transportes pensada para transportar trabajadores de la periferia y extrarradio a la almendra central. Pero esta red se está volviendo inoperante e impotente ante las deslocalizaciones empresariales. Porque ya no se trata de ir al centro, sino de cruzarlo para poder ir a trabajar al quinto pino. Los tiempos de desplazamiento se duplican. La almendra central pierde población y puestos de trabajo. Y claro está, no es viable (salvo excepciones) planear servicios de transportes de masa entre puntos del extrarradio directamente; hay que hacer escala en el centro.

    Esto es un desastre se mire como se mire.

    ResponderEliminar
  17. <span> </span>
    Gracias Martingala. :-D :-D :-D

    Quiero entender que estamos divulgando nuestros puntos de vista, pero sin ánimo peleón. jejeje

    ResponderEliminar
  18. <span>¿En qué estás pensando...?</span>
    Pienso en maneras de fomentar la densificación frente a la deslocalización y el esparcimiento urbano (o "sprawl"). Se trata de evitar 2 cosas: el éxodo residencial y el éxodo empresarial.

    1. LAS VIVIENDAS: Las urbanizaciones de chalecitos en muchos casos han sido una fuente rápida de ingresos para ayuntamientos (vía licencias), pero suponen una hipoteca a largo plazo, por el aumento de costes de mantenimiento de calles e infraestructuras. Los futuros desarrollos deberían tener en cuenta estos costes a medio plazo en la ecuación final, o bien vía impuestos municipales más caros para estos desarrollos o bien haciendo al promotor responsable parcial de esos costes (ahora sólo paga la construcción de las calles, no su mantenimiento posterior). 

    2. LAS EMPRESAS: Idem que el anterior, además de evitar iniciativas de carácter público de este tipo (esto es más fácil). 

    3. EN GENERAL: Al igual que el sector de la construcción tiene en cuenta sus costes y tiene garantías frente al cliente, el urbanismo no. La planificación urbana depende del buenismo de las administraciones, que incluso con buena intención pueden equivocarse tremendamente, pero su error no se evalúa, ni se paga, y las repercusiones se pagan durante generaciones. Ante la dificultad de hacer un planeamiento que recoja estas líneas, lo único sensato es asumir la incapacidad de predecir el futuro de la ciudad y dejar un sistema flexible con margen para parchear, incluso por parte de la iniciativa privada. 

    4. QUÉ HACER CON LO QUE YA HAY: Aprovechar el mal causado, permitiendo la densificación de las áreas más céntricas y mejor comunicadas, y en menor medida las ya urbanizadas con baja densidad, para evitar que se ocupen otras zonas del territorio. Cuanto más densifiquemos lo que ya hay, más fácil será evitar la dependencia del coche y tener transporte público. Una legislación flexible al respecto, así como la asunción de los costes extra que supone expandirse frente a densificar harán rentable este tipo de operaciones.

    Al final se trata de que economía y ecología sigan el camino común de la optimización de los recursos escasos.

    ResponderEliminar