domingo, 14 de marzo de 2010

El mapa de carriles bus en proyecto en las autopistas de entrada

En madridiario.es están inmersos en un reportaje especial '25 años del Consorcio Regional de Transportes de Madrid' y para la ocasión se valora el funcionamiento del carril bus-VAO de la A-6 y las próximas plataformas reservadas, aún en proyecto.

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Hace 15 años, en 1995, el Ministerio de Obras Públicas puso en marcha el carril bus-VAO de la antigua Nacional VI y el intercambiador de Moncloa. La infraestructura, muy necesaria dada la importantísima congestión que la vía ya acumulaba entonces, nació con dudas. No todos estaban convencidos de que una plataforma cerrada, exclusiva para vehículos de transporte público, autobuses y coches privados con dos o más ocupantes fuese segura o llegase a funcionar. Un año más tarde, los datos de circulación alejaron cualquier sombra de duda.

Los resultados fueron "espectaculares". En 1995, entre las 7.00 y las 10.00 horas, circulaban por la plataforma que iba desde Las Rozas hasta Moncloa 268 autobuses con 10.430 viajeros y 5.640 coches con 12.400 usuarios. En total, 5.895 vehículos y 22.901 pasajeros. En cambio, por los cuatro carriles exteriores se movían 92 autobuses con 1.170 viajeros y 9.960 coches con 11.371 ocupantes para un total de 10.052 vehículos y 12.541 viajeros.

El bus-VAO llevaba más del doble viajeros a pesar de albergar hasta un tercio menos de vehículos y había multiplicado el uso de los medios de transporte colectivos en el corredor. ¿Por qué no se extendió entonces la fórmula al resto de las radiales? La respuesta es una completa incógnita, aunque el alto coste (pudo superar los 4.500 millones de pesetas) tiene muchas papeletas.

6 nuevas plataformas y una ampliación


Hoy, después de 15 años aparcados, el Consorcio ha conseguido que el Ministerio de Fomento desempolve los proyectos que en su día se pensaron para el resto de los accesos a Madrid. Los trazados que manejan ambas instituciones irían desde Chamartín hasta San Sebastián de los Reyes en el caso de la A-1; desde la Avenida de América hasta Alcalá de Henares en la A-2; de Conde de Casal hasta Arganda del Rey para la A-3; y desde la Plaza Elíptica hasta el Hospital de Parla si nos referimos a la A-42 - carretera de Toledo. El bus-VAO de la A-4 se extendería desde Legazpi hasta Valdemoro y desde Príncipe Pío hasta Móstoles para la A-5. El de la A-6, dada su alta densidad, serían ampliado hasta Villalba.

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Intercambiadores


La Consejería de Transportes y el Consorcio han trabajado con previsión, de manera que cada intercambiador está adaptado para conectar bajo tierra con su bus-VAO correspondiente. Ahora bien, de nuevo el alto coste condiciona los planes. "Cada plataforma oscila entre 100 y 300 millones de euros. En la A-2 o la A-4 las expropiaciones (las calzadas deben ensancharse y ya hay viviendas prácticamente al pie de las vías) se llevan gran parte del presupuesto. En conjunto, los bus-VAO costarían alrededor de 1.000 millones de euros", resume el gerente del Consorcio Regional de Transportes, José Manuel Pradillo. Ante este panorama, el Estado y la Comunidad están revisando los proyectos para intentar reducir costes. Los más adelantados son los de la A-42 y la A-2, pero todos son "necesarios e interesantes de hacer", según el Gobierno regional.


Beneficios


Cuando todos estén listos, los 7 carrilles reservados deberían hacer que esos dos de cada tres madrileños que aun cogen su vehículo particular fuera de la corona metropolitana se lo piensen dos veces antes de no recurrir al autobús. Lo que sí tiene claro el Consorcio es que, de hacerse, los tramos deben hacerse completos, no a tramos para “no decepcionar” las expectativas del usuario, que acepta mal los transbordos y quiere llegar desde la puerta de su casa directamente a su destino.

"Los bus-VAO pondrían a pleno rendimiento los intercambiadores de transporte, harían mucho más competitivos los autobuses interurbanos, hoy lastrados por los atascos, y nos permitirían reordenar cabeceras para llevar el tráfico a través de ellos para conectar con el Metro, la EMT y el Cercanías", resume José Manuel Pradillo.

25 comentarios :

  1. El gran problema que tuvo el de la A-6 fueron principalmente las expropiaciones. Hace muuuucho tiempo que en Madrid(en realidad en toda España) se deberían haber previsto estas posibles necesidades de ampliación de carreteras principales de acceso y haber impedido por ley que se especulase con los terrenos próximos a éllas por una simple cuestión de necesidad común.

    Difícil papeleta tienen ahora las administraciones para solucionarlo. Al final y como siempre, pagamos con el bolsillo de todos el "ojo clínico" de quienes supieron en su momento adelantarse a los acontecimientos.

    Me encantaría que Villaramblas y Lole "discutieran" un poco sobre esta entrada. Está un poco en la linea de lo que nos regalaron en otro post con su diálogo en los comentarios de:  Informe sobre el estado de la movilidad

    :) :) ;)

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  2. "¿Por qué no se extendió entonces la fórmula al resto de las radiales? La respuesta es una completa incógnita..."
    Pues ya puestos a hacer conjeturas, la respuesta a esa incógnita pudo ser que en 1996 cambio el gobierno. Es una conjetura porque ignoro que opinaba del tema el entonces ministro de Fomento Arias-Salgado.

    El carril bus-VAO está muy bien, y empatizo con la filosofía moral que lo inspira (prioridad al transpote colectivo sobre los vehículos con un solo ocupante), pero ¿se ha resuelto el gran problema que acarrea su explotación? Me refiero al caos que se monta cada vez que un bus se avería en medio del recorrido. Las fotos de los usuarios caminando por la calzada son bien elocuentes.

    Lo cierto es que el diálogo del otro día con villarramblas me ha hecho reflexionar sobre el tema de las infraestructuras interurbanas de la provincia. La cuestión es que toda infraestructura (en este caso el carril de marras) que facilita las comunicaciones entre Madrid y otros municipios incentiva las deslocalizaciones tanto de residencias como de empresas. Efectivamente funcionan como una subvención.

    En general no me gusta el modelo espacial de la gran urbe rodeada de ciudades dormitorio. Lo considero disfuncional. No espero que los ciudadanos que han vivido en dichas ciudades dormitorio me entiendan. Para ellos es como siempre han vivido y está bien como están.
    No veo viable invertir el proceso, es decir, desmantelar Móstoles (por poner un ejemplo). Pero sí creo que hay que poner trabas a que otros municipios se acaben convirtiendo en ciudades dormitorio. O por lo menos, no ayudar en esa dirección. Por supuesto los ediles de dichos municipios opinarán otra cosa. Pero la planificación espacial corresponde a la CAM y pienso que ésta debe imponerse a los intereses localistas.

    Volviendo al asunto que nos ocupa, veo bien la construcción de carriles bus-VAO pero, no ampliando la capacidad de las autovías, sino robando espacio a los carriles convencionales. Palo y zanahoria. Dar facilidades a los potenciales usuarios de dichos carriles y obstáculos a los que piensan desplazarse en vehículos con un solo ocupante.
    Ampliar carriles, implica incrementar capacidad de transporte, por tanto, fomentamos el crecimiento de las ciudades dormitorio o incluso incentivamos la transformación a tal status a municipios convencionales.

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  3. Estoy de acuerdo Lole, estos carriles son fundamentales pero no deberían suponer grandes expropiaciones y ampliación desmesurada de capacidad.

    El problema de las averías y colapsos sí que tiene solución. Si no se separa con grandes bloques de hormigón como el de la A-6 y se utilizan separaciones físicas sólo salvables por buses. La plataforama de O´Donnell, por ejemplo, está así preparada.

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  4. Ya que nos invitan al tema, encantado entro con mi contertulia habitual :)


    Aunque en principio pueda parecer ilógico y en contra de la opinión de Martingala, no me parece mal que la propia especulación urbanística limitara el crecimiento de la A-6. El BUS-VAO fue un parche en su momento como respuesta a un espacio limitado por esta especulación. Como resultado, se ha optimizado la utilización de un recurso caro en dinero y en espacio, siendo la ocupación por vehículo de la A-6 mucho mayor. Si esos sobrecostes de expropiación no hubieran existido, se habrían ampliado carriles sin más, con la consiguiente ineficiencia.

    Al igual que discutíamos en el hilo <span> Informe sobre el estado de la movilidad  sobre la iniciativa privada yéndose a periferia porque no paga todos los costes, también deberíamos de tener en cuenta cuando un gobierno hace autopistas sin pagar todos los costes. Ese suelo que a veces es barato, dentro de unos años estará hipotecado por la vía, que tiene una menor rentabilidad económica y social que otros usos, pero es un coste que el gobierno actual pasa a generaciones futuras y que no se internaliza, y que luego cuesta mucho rectificar (véase M-30, si cuando se hizo se hubiera pensado en el coste de construcción más en el de su desmantelamiento, a lo mejor se hubiera optado por una solución más periférica, o porqué no, menos dependiente del coche).</span>

    Así que un territorio caro de expropiar invita a buscar fórmulas de mejor aprovechamiento antes que la fácil de "comer territorio para hacer carriles". De ser así, puede que nos hubiéramos ahorrado algunas autopistas radiales de peaje (ya que la rentabilidad para las empresas concesionarias hubiera sido bastante más baja) y se hubieran acometido antes los BUS-VAO. Dada la ocupación de esas autopistas se ve que la decisión de hacerlas ha sido bastante errónea.

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  5. El problema de la A-6 y sus expropiaciones para la ampliación de hace unos años fue, desde mi más que humilde punto de vista, la poquísima previsión en cuanto a su posible crecimiento y la inveterada manía española de construir, sobre todo viviendas, cerca de las carreteras. Manía que hoy día sigue en vigor y si no no hay más que salir a cualquier parte y ver cómo en los pueblos que, después de años y años de protestas, han conseguido circunvalaciones, al poco tiempo éstas se llenan de urbanizaciones animadas para su promoción por la cercanía de esas carreteras y la facilidad de movilidad, dependiente del coche particular, que proporcionan. Luego resulta que esa facilidad se convierte en un mal argumento puesto que dependes de tu coche absolutamente para todo, según crece tu familia necesitas un vehículo para cada uno de sus miembros y el desarraigo social y el aburrimiento que proporciona la "urba" de lujo para medio ricos-medio pobres acaba siendo una jaula de bronce o en los casos de constructoras sin escrúpulos, en una jaula de papel.

    Mientras tanto, como apuntabais en el otro hilo, el bolsillo común tiene que seguir costeando las necesidades que exige el negocio de unos pocos. En ese hilo hablabais de la deslocalización industrial pero pienso que ese fenómeno también se produce con esta especie de deslocalización "residencial". Y además se da en los dos sentidos: primero construyo prometiendo carreteras para facilitar el acceso con mayor rapidez y animo a los propietarios a que protesten si tardan en construir las vías o por el contrario, me "informo" con mis buenos contactos en los círculos del poder político de cuáles van a ser las lineas geográficas de desarrollo de una zona y me dedico a comprar a 2 para vender a 2.000.000, el típico pelotazo que se ha llevado por delante toda la zona Noroeste de Madrid en estos últimos treinta años y que se ha extendido como la pólvora hacia el Suroeste con carreteras desdobladas por razones humanitarias: "es que hay muchos accidentes y esa carretera es muy mala estadísticamente porque está saturadísima"; claro hombre, si conseguimos construir miles de chalets en los que quepan familias de cuatro personas con necesidad de mover al menos tres coches diariamente, las razones para forzar la construcción de nuevas autovías no las va a poner en duda nadie.

    Este es uno de los males del desarrollo por el desarrollo, del crecimiento sin fin que parece ser la única forma de economía que hemos encontrado para seguir funcionando. Lo peor es que entramos a saco en élla sin despeinarnos y sin pararnos a pensar. Cuando el año 1984 vi por primera vez las laderas de los montes de Calpe en Alicante, tan repletas de casas que no cabía ni un piñón, me cai del burro y ahora, cuando sigo viendo que se siguen buscando más huecos(y se encuentran) para seguir cometiendo las mismas atrocidades por toda nuestra geografía, me doy cuenta de que no tenemos mucho remedio, más bien ninguno. :(

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  6. Por ser un poco optimistas:

    1. Según crece la expansión urbana, también la presión por la conservación de espacios naturales. Los lugares naturales más difíciles de eliminar son paradójicamente los que son ya suelo urbano (la Dehesa de la Villa, por ejemplo).

    2. El mercado y la rentabilidad prefiere ciudades densas. El esparcimiento de baja densidad sólo se entiende cuando el estado ha distorsionado esta realidad asumiendo parte de los costes o de otra manera (subvenciones, tasas, etc). Benidorm puede parecernos horroroso, pero es una alternativa mucho más ecológica que la misma población diseminada por 50 km de costa.

    3. El transporte tiende a encarecerse desde hace años por encima del IPC, luego cada vez es más probable que el valor económico de la centralidad pese a la hora de comprar casa /oficina.

    4. En los años 80-90 se vendió la imagen idílica del chalet americano y muchos la siguieron. Ahora hay gente con esa experiencia de vivir en áreas de baja densidad con sus pegas y se valora la densidad más que antes.

    5. Afortunadamente, también hay iniciativas públicas para hacer más habitables los centros urbanos.

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  7. El problema es que las subvenciones a la dispersión residencial no siempre son tan directas como pudiera parecer. El caso paradigmático está en Estados Unidos. Allí las ciudades estandar (N.Y., San Francisco o Boston no tienen nada que ver) son inmensas. La densidad de población es ridícula.
    ¿Las causas? Las vías de comunicación construidas por las administraciones (subvención directa) y la gasolina barata; pagan muchos menos impuestos que aquí lo cual implica una subvención indirecta.
    ¿Consecuencias? Las redes de transporte público son de pena. Sin coche no vas a ninguna parte.
    Por tanto, se puede influir en la dispersión residencial tanto por activa como por pasiva.

    Yo apuesto por la construcción residencial en altura. Y con comercios en las plantas bajas.

    Soy optimista porque pienso que el crecimiento, que es el principal factor de pérdida de calidad de vida de una urbe a partir del millón de hab., no va a continuar indefinidamente. Hay un límite que difícilmente se puede superar: el agua. Los recursos hídricos son limitados y eso no va a cambiar.

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  8. <span>¿En qué estás pensando...?</span>
    El límite de población a partir del cual se pierde calidad de vida está íntimamente relacionado con la tecnología. En el Londres del siglo XIX las limitaciones de crecimiento por la incapacidad del transporte y sanitarias se solventaron con la aparición del metro y la instalación de alcantarillado. 

    Tokio tiene 40.000.000, (la megalópolis más poblada del mundo en la extensión de la Comunidad de Madrid) , y su calidad de vida y ambiental no es baja, gracias a que el empleo de tecnología optimiza recursos que en otras condiciones no serían suficientes para todos.

    Lo que ciertamente está limitado es el suelo. Incluso en Los Ángeles (17.000.000 y el tamaño de Irlanda) se están dando procesos de encarecimiento del suelo y densificación al agotarse éste. 

    ¿El agua? también limita, aunque se agota más tarde que el suelo (una desaladora es más barata que una isla artificial en el mar).

    El crecimiento en altura densifica, pero no es la única manera. Un pueblo con casas de 2-3 plantas puede tener la misma densidad que el Barrio del Pilar. Y precisamente la ocupación del suelo por viario es uno de los factores: un nudo de autopistas cualquiera ocupa tanto como el Madrid de los Austrias.

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  9. Seguramente lo que más limitará el crecimiento de la expansión urbana será la energía. De momento parece que nadamos en la abundancia gracias a los combustibles fósiles, eficientes y relativamente asequibles. Pero cada día se hace más acuciante la necesidad de encontrar sistemas de producción de energía alternativos a los fósiles y no solamente por cuestiones medioambientales, el temido Peak-Oil parece a veces una leyenda urbana pero es una realidad como un piano de grande. El cuándo es el quid de la cuestión.

    ¿Qué pasaría en EEUU, un país absolutamente dependiente del vehículo privado, si la gasolina se encareciera de una forma insoportable para el bolsillo de cualquiera? ¿Qué pasaría aquí si los combustibles que ahora compramos con tanta soltura en las gasolineras se pusieran exclusivamente en las manos imprescindibles en una situación así: los servicios públicos y el transporte colectivo de personas o alimentos?

    Parece apocalíptico a poco que se imagine... y lo sería. :(

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  10. No creo que abastecer Madrid con agua del mar pueda llegar a ser una alternativa para facilitar su crecimiento. Por lo menos a medio plazo.

    Vivir en una ciudad como Tokio, por mucha tecnología que haya, tiene que ser un coñazo. Por supuesto es una impresión subjetiva. Aunque no dudo que allí se tiene que vivir mucho mejor que en Méjico o Lagos.

    Apuesto por la densificación porque hace rentables las infraestructuras de transporte de masas, que son las que en Estados Unidos no proliferan debido al uso del suelo en suburbios interminables.

    Martingala
    También tenía presente el Peak Oil pero me lo he callado para no parecer también apocalíptico. Todo lo que he leído al respecto me eriza el vello.

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  11. <span>¿En qué estás pensando...?</span>
    ¿Energía? Bueno, seguirá llegando energía del Sol cuando no estemos (no sólo aprovechable como fotovoltaica, la biomasa es una manera de sustituir petroleo transformando la energía del sol en combustible). En definitiva, podemos lograr que entre a la Tierra más energía de la que se pierde en calor. No se usa demasiado porque el petróleo es barato. Su encarecimiento no supondrá más que la sustitución por otras fuentes existentes ahora poco competitivas.

    Ciertamente de manera local el agua de mar puede no ser solución para Madrid, era un comentario a una escala mayor. 

    Quizá una de las más interesantes consecuencias de la densificación, sea, por encima de la mayor rentabilidad del transporte público, la menor dependencia del transporte con fuentes de energía externas en general. Al acercarse destinos y variedad de los mismos, los desplazamientos a pie y en bicicleta empiezan a coger cuota de mercado. 

    Pero sigo creyendo que el verdadero reto, y el factor limitante es el espacio. Fijaos que ahora, habiendo suelo por urbanizar, y sin escasez de agua ni energía, se producen tremendos conflictos por el reparto del espacio público, no por su escasez total, sino por la necesidad de éste en entornos densos. 

    Es decir, sin llegar a los extremos de Tokio ni los Ángeles, los efectos de un suelo escaso ya los tenemos y lidiamos con ellos en la planificación del territorio. Los Bus-Vao son un buen ejemplo. Y todo esto, porque a pesar de la expansión territorial y sus subvenciones, vivir en un entorno denso tiene ventajas, para el habitante (porque tiene más opciones en un radio más corto) y para los demás (porque se optimizan recursos).

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  12. Respecto a la planificación del territorio, estoy totalmente de acuerdo. Pero la planificación requiere un agente planificador. Es decir, las administraciónes, las cuales deben planificar y ejecutar dicha planificación velando por el interés general, no por intereses particulares, de caciques o hacer caja especulando en el mercado inmobiliario para luego pulirse los beneficios en panem et circenses y infraestructuras aparatosas, vistosas y poco prácticas.

    En materia de energía discrepo, villarramblas.
    Para que valga la pena la sustitución de una fuente energética por otra, no basta con su encarecimiento. La sustituta debe ser abundante, eficiente y rentable energéticamente.
    Sí, recibimos energía del sol constantemente, pero no sabemos aprovecharla eficazmente. Ni la fotovoltaica, ni la biomasa, ni la eólica (a la postre energía solar transformada en dinámica) son lo suficientemente rentables (energéticamente hablando) para cubrir la inmensa demanda de la humanidad.
    Y esto es así, porque llevamos dos siglos consumiendo combustibles fósiles, que no en vano es la acumulación de energía solar durante millones de años y transformada en energía química. Dicho consumo ha ido creciendo sin parar. Son dos siglos puliéndonos la herencia de la abuela a un ritmo cada vez mayor. Pasar a depender de energías renovables podría suponer meterse en un cuello de botella. Implica reducir el consumo drásticamente, invertir el ritmo de crecimiento de toda la era industrial. Lo malo es que la economía no puede crecer si no crece la producción de energía. Si ésta decrece, debe decrecer la economía. Pero por lo visto, todos los modelos económicos se basan en el crecimiento, no en el decrecimiento. Entraríamos en terra incógnita.
    Peor todavía. La producción energética es vital para la producción de alimentos. Sin hidrocarburos no se puede mantener el abastecimiento alimentario de todo el planeta. Sobrarán varios miles de millones de habitantes.
    Mierda, ya me he puesto apocalíptico. Lo siento. >:o

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  13. <span>¿En qué estás pensando...?</span>
    Bueno el tema del crecimiento económico con la energía lo dejaré para otra discusión, que se desvía mucho del topic. Pero sería interesante plantear un escenario de crecimiento cero, que igual no es tan apocalíptico.

    Respecto a la planificación del territorio, pensaría lo que tú si no hubiera visto que un urbanismo gestionado legalmente y con buena intención por agentes públicos velando por el interés general puede (y generalmente es) tan malo como el urbanismo irregular especulativo. Sé que puede sonar fuerte esta afirmación, y tendría que explayarme bastante, pero pongo un simple ejemplo: La ciudad de Valdeluz en Guadalajara (la del AVE), hecha conforme a planeamiento legal y con todas las bendiciones es idéntica a la denostada ciudad de Paco el Pocero en Seseña, fruto de la especulación y de la dejación o presión a la administración pública por parte del particular. Y comparten otra característica: no hubieran aparecido si la administración no hubiera construido una infraestructura de acceso rápido al lado.

    Después de varios años en el tema del planeamiento, he visto que los agentes públicos pueden parchear y enmendar crecimientos urbanos previos con más o menos éxito, pero en la planificación de nuevos territorios se falla estrepitosamente, y en algunos casos más que con la iniciativa privada.

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  14. Es que tampoco considero que ciudad Valdeluz sea fruto de un urbanismo que persigue el interés general. Asumiendo la premisa que el trazado del AVE no se acerca más a Guadalajara city y que a cambio pasa por tierras de cierta ilustre familia por motivos topográficos y económicos, la erección de la ciudad Valdeluz, por muy legal que sea, no responde a los intereses generales. No es fruto de una planificación del territorio. Igualito que Pocerópolis. Solo que en el primero los cazos fueron obviamente más discretos. Y sus beneficiarios, menos bastos.

    Pero sí, la planificación honesta también puede propiciar churretes. Todos cometemos errores, sobre todo al hacer proyecciones hacia el futuro. Nadie suele acertar.

    ¿Pero qué alternativa hay? ¿El modelo americano en que todo vale porque yo lo valgo?

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  15. <span>¿En qué estás pensando...?</span>
    Quizá puede ser un mejor ejemplo los PAUs de Madrid, en los que se rebajo la densidad y aumentó la cantidad de espacios verdes para, teóricamente, lograr un entorno más humano, y claramente en contra de los intereses del mercado, y con resultados bastante discutibles.

    ¿Alternativas? Me gusta el modelo japonés, que aunque con gran influencia del sector privado (como el americano), logra grandes densidades y optimización de recursos muy curiosas: por ejemplo, empresas privadas promocionan ferrocarril y negocios inmobiliarios a la vez, de tal manera que al asumir los costes de desplazamiento, buscan concentrar en torno a las estaciones la mayor cantidad de usuarios posibles. Así es normal que los grandes centros comerciales que en España (o EEUU) estén en autopistas allí estén construidos sonbre las estaciones mayores. El resultado no sólo es óptimo para el empresario, sino también para el usuario que tiene el servicio en los sitios mejor comunicados y para el resto de la población que no sufre externalidades negativas con derroche de autopistas.

    Diferencias fundamentales: no hay autopistas gratuitas y el suelo es muy caro.

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  16. Interesante. Habría que ver cómo se adaptaría ese modelo a este país. Porque en Japón no es que sobre mucho suelo. Es un país muy montañoso y al mismo tiempo, superpoblado. Por eso el suelo es tan caro (en parte).
    Lo de las autopistas de peaje me parece bárbaro (el que las use que pague), aunque con reservas. Por una parte, porque las calles y avenidas no creo que puedan ser de peaje. Por otra, porque los monopolios de servicios pueden (suelen) ser abusivos. ¿Cómo porras hacen en Japón al respecto?

    A mi tampoco me gustan los PAUs de Madrid. Pero no por un problema de planificación o improvisación, sino por el modelo que se sigue. Desde Le Corbusier me temo que no se concibe un barrio decente, aunque en materia de arquitectura tampoco tengo mucha idea.

    Me temo que tengo que volver al tema apocalíptico de la energía. Verás. Esos barrios tan amplios, tan espaciosos siguen un modelo que se remonta a unas décadas hacia atrás. Una época en que la energía era barata, que los costes de la energía decrecían. Una época en que se pensaba que todo quisque podría llegar a tener coche propio y usarlo hasta para ir a comprar pan. Hasta se pensó que en un futuro la energía sería tan barata que irías volando a todas partes. Mochilas voladoras, microhelicópteros. Lo malo es que a partir de los años 70 eso se acabó. Desde los 70 los costes de la energía crecen en lugar de decrecer. Las mochilas voladoras existen, pero desgraciadamente sale un pelín caro para ir al curro.

    Por eso creo que un PAU como el de Sanchinarro (por ejemplo) me parece un horror. Como todo es tan espacioso, las densidades son tirando a bajas, por tanto, la red de transportes nunca tendrá la capacidad y frecuencias de otros barrios más céntricos. A joderse.

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  17. Sin embargo, el escenario en el que Sanchinarro aparece no es el de los optimistas años 60 del petróleo gratis, sino los años 80 con conciencia ecológica y como modelo de evitar la despoblación de la ciudad. Donde veo el principal error de Sanchinarro es en la incapacidad de rectificación. Una vez comprobado que igual se fue excesivamente generoso con el espacio y con la baja densidad, el planeamiento aquí es rígido y no permite aumentos de edificabilidad o cambios de uso en plantas bajas para que apareciera comercio. Y ahí es donde me meto con cabezonería del planeamiento público y no sólo su incapacidad de prever el futuro, sino de dejar corregirlo por parte de la iniciativa privada.

    En Japón, ciertamente las calles normales no son de peaje, pero por públicas tú no puedes aparcar ahí tu propiedad privada (y los parkings son caros), lo cual es un incentivo más a no coger el coche.
    Respecto a los posibles monopolios, por ejemplo en el transporte público (que suelen ser empresas privadas en muchos casos, incluso en el metro), la alta densidad permite la duplicidad de servicios (que haya varias redes de metro), y en muchos casos, la cesión de las vías para que otras compañías operen sus trenes (muchas redes de metro y de tren están conectadas entre sí), de tal manera que por la misma vía pueden pasar servicios de distintas empresas (y distintos precios). 

    Es un modelo parecido al que se está implantando en Europa con el ferrocarril a larga distancia, es decir, que el espacio de la infraestructura y los vehículos son gestiones independientes. Desde luego mucho mejor que ese primer modelo de privatización de ferrocarriles británicos que creó monopolios por regiones.

    Por supuesto, el transporte público en Japón es caro (incluso rentable para su explotación privada), y dado que el coche es más caro todavía, incentiva a la gente a pensárselo 2 veces antes de coger un transporte (nada de abonos transportes, cada viaje se paga), haciendo así que el movimiento en bici o andando esté muy favorecido. 

    ¿Ecológico no? Y la terrible consecuencia de la ecología: los recursos son caros y hay que pagarlos para no malgastarlos.

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  18. No sé cuándo se planificó Sanchinarro (¿realmente en los 80?); si sé que con el cambio de milenio, cuando ese topónimo empezó a escucharse en los noticiarios, allí sólo había ovejas (o ni eso).
    Esas rotondas de cuatro carriles, esas distancias enormes hasta para ir al banco, esas plantas bajas sin comercios. Allí sin coche eres un desubicado, como dirían los argentinos.

    En fin, que de los 70 hasta ahora ha pasado tiempo de sobra para que las administraciones se replanteen el modelo urbanístico a seguir. No es pedir demasiado, leñe.

    Lo de Japón lo pintas muy bien, villarramblas. No obstante lo leo con un cierto escepticismo. Una red de transportes urbanos con libre competencia de entrada no suena mal. Pero en la práctica seguro que hay chanchullos y disfuncionalidades de consecuencias atroces para el ciudadano de a pie.
    Como por ejemplo pactos entre las empresas concesionarias bajo la mesa en los precios de los servicios (cartel), a veces incluso con la connivencia de la autoridad encargada de velar por la competencia.
    Y eso de que no haya abonos, brrr. Eso es una vuelta de tuerca a los ciudadanos con menos recursos.

    Sí, la privatización de los ferrocarriles en Gran Bretaña deberá ser el ejemplo de lo que no se debe hacer nunca.

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  19. Realmente Sanchinarro es producto del Plan General de 1997. Y de verdad que en ese momento se pensaba que era el urbanismo más sostenible. Además que el modelo de urbanización privada que secuestra la vida de calle que suponen esas manzanas es algo exclusivo de España y hasta que no se empezaron a hacer no se vieron las consecuencias. Evidentemente, el tiempo paliará algo esta desolación según se ocupe más aquello.

    El sistema japonés funciona bajo ciertas premisas:
    1. Gran densidad de población para que pueda haber competencia.
    2. Cierta intervención pública para garantizar derechos del usuario (tipo AENA, es lo más parecido que encuentro en España). Respecto al chanchullismo, afortunadamente las adminsitraciones se vigilan entre sí (cuando la comunidad o el estado no cumple, la UE se encarga de meter un palo de vez en cuando).


    Respecto a los ciudadanos con menos recursos, esta intervención privada no significa la completa eliminación de los subsidios en todos los casos, pero quizá deba enfocarse más a las personas que al sistema general de transportes. Fíjate que con el dinero público ahorrado en movilidad se pueden hacer políticas sociales redistributivas mucho más ambiciosas.

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  20. No sé, no veo claro que un barrio como Sanchinarro, ya consolidado, pueda ser modificado para darle más densidad sin destrozarlo.

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  21. <span>¿En qué estás pensando...?</span>
    Difícil ahora, claro. Pensemos que las viviendas tienen una vida útil y antes o después alguno de esos edificios pudiera ser sustituido. Sin embargo, si comparamos con el modelo urbanístico de una barriada de periferia (Tetuán, Puente de Vallecas), estas últimas, al tener las parcelas fragmentadas son muy fáciles de sustituir, y por tanto de cambiar su uso y densidad. En el caso de Sanchinarro, con sus macromanzanas hace falta una voluntad de la administración pública por densificar.

    Cosas que se me ocurren para densificar Sanchinarros: 
    -Permitir el cerramiento de áticos (aumenta el número de m2)
    -Permitir la división interna de pisos (aumenta el número de habitantes, y al haber más variedad de tamaños pequeños, diversifica el tipo de residente, que ahora es demasiado uniforme)
    -Por supuesto, permitir la aparición de usos distintos al residencial, sobre todo en los bajos, muchos de ellos sin comercio ahora.
    -Ocupar las parcelas reservadas para equipamientos públicos con más alturas, dando cabida a iniciativa privada (por ejemplo, una biblioteca con bajos comerciales o un polideportivo con oficinas)
    -Colonizar los márgenes de las autopistas, con edificaciones poco sensibles al ruido (terciario, sobre todo), para eliminar el efecto barrera urbana, acercar estos barrios a los que hay al otro lado y que dejen de ser islas.
    -Permitir la ocupación del espacio público sobredimensionado con actividades lucrativas (mercadillos, terrazas) el mayor tiempo posible
    -Promover la utilización de espacios muertos por iniciativa privada (megarotondas, por ejemplo).

    Prácticamente son todo medidas que la iniciativa privada tomaría con gusto sin necesidad de subvenciones (ni de tirar ningún edificio actual) si la administración lo permitiese legalmente. Pero estos cambios de edificabilidad pasan por redactar un nuevo Plan General (pueden pasar 10 años fácil), o por modificar el aprovechamiento lucrativo de la zona, que requiere aprobación por parte del Consejo de Ministros (¡nada menos!). Para cuando se lograse, en 10-15 años, las condiciones habrán cambiado y los problemas serán otros.

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  22. Muy buen análisis el que estáis haciendo entre Lole y tú. Muchas gracias.

    Esto que contais de Sanchinarro es algo que imaginaba o más bien intuía sin saber muy bien por qué. Ahora, gracias a estos comentarios, por fin comprendo el alcance de ciertas políticas urbanísticas que en su momento se vendieron como la panacea de los males urbanitas y ahora se descubren como opciones más o menos acertadas dependiendo de quién las analice. Desde luego, supongo que la inmensa mayoría de los propietarios que viven allí estarán convencidos de haber alcanzado el paraíso residencial, pensar lo contario sería muy duro. Sin embargo, conozco gente que vive alquilada en Sanchinarro y también en Las tablas y si no se han mudado más hacia el centro les falta muy poco, lo que tarden en encontrar un sitio a la altura de sus posibilidades y expectativas.

    Las quejas de todos éllos son las mismas que apuntáis pero la más escuchada básicamente es la del "desierto humano" y la lejanía. Curiosamente es algo que no veo tan a menudo en gente que vive en Tres Cantos, por ejemplo.

    :) :) :)

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  23. Los pisos son relativamente difíciles de subdividir. Conozco uno concretamente: 2 habitaciones y costó 50 kilos. Poca gente estará dispuesta a comprar una fracción por el precio proporcional (que será un disparate de alto). Por lo visto, la mayoría de los pisos son de ese calibre: 2 ó 3 habitaciones. Y escandalosamente caros.
    En cuanto a permitir usos comerciales a los bajos también es difícil. Al haber poca densidad de población, probablemente los inversores los encuentren poco atractivos para montar negocios. Pero aún peor, la mayoría de las fincas están levantadas en plan "condominio", es decir, con valla opaca de espaldas a la calle: la típica propiedad de "miedosos" aislados de los peligros de la calle, encerrados a cal y canto con su piscinita y cancha de tenis comunal. Personalmente me parece un modelo de vivienda deplorable, pero ese es otro tema.
    La cuestión es que para instalar bajos comerciales las comunidades de vecinos tendrían que abrir sus fincas. Y ya se sabe lo que cuesta que una comunidad de vecinos apruebe nada sustancial...

    En lo demás estoy de acuerdo, villarramblas.

    Martingala. Ante todo gracias por soportar los rollos que estamos soltando. Lo de "desierto humano" en Sanchinarro tiene más causas aparte de su delirante planificación. Hay una causa coyuntural: un porcentaje sustancial de pisos están vacios. Fueron comprados por especuladores (grandes y pequeños). Digo coyuntural porque dentro de 10 años la burbuja inmobiliaria puede haberse deshinchado del todo (la muy jodida sigue ahí medio inflada), los pisos de marras habitados por familias y entonces ese barrio quizás no se diferencie tanto de Tres Cantos, que (si no me equivoco) creció en otro momento.

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  24. Es que quizá si quien se fue a Sanchinarro pensando vivir en Madrid supiera lo que sucedería después, se hubieran ido directamente a una periferia más barata.

    Me gustaría saber cómo hubiera sido el barrio si los futuros habitantes hubieran decidido el modelo de ciudad (que sería mi sueño, una ciudad diseñada desde abajo)

    Como curiosidad, en los PAUs posteriores (Montecarmelo, por no salir de la zona), se pueden observar algunas rectificaciones: el viario es más pequeño, hay más bajos comerciales y el tejido urbano no está interrumpido por gigantescos vacíos.

    Martingala, me gusta esa frase "pensar lo contrario sería muy duro", es decir, mi barrio es lo mejor aunque en el fondo sepa que no para que no me sienta un pringao. Al final, lo que ha habido en estos sitios es una falta de información brutal por parte del consumidor que pensó que iba a vivir en una ciudad desde el primer momento y se encontró con un far west a 20 años vista. 

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  25. "...un Far West a 20 años vista." 

    Exacto. Esa es la sensación que dan esos PAU cuando pasas por allí. Le voy a mandar esa frase a un amigo que está buscando alquileres por el centro de Madrid porque seguro que le va a hacer gracia. :) :) :)

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