miércoles, 27 de octubre de 2010

El fracaso de las autopistas radiales

El fracaso de las autopistas radiales El Ministerio de Fomento ultima la concesión de préstamos participativos por importe de alrededor de 200 millones de euros a 5 carreteras radiales de peaje de Madrid, con el fin de que las empresas que las gestionan superen el riesgo de quiebra en el que actualmente se ven inmersas.

Los préstamos, según anunció el pasado lunes 25 la secretaria general de Infraestructuras, Inmaculada Rodríguez-Piñero, se dirigen principalmente al rescate de las autopistas radiales de Madrid y a la que une Madrid y Toledo, aunque se incluyen las de Ocaña-La Roda y Cartagena-Vera. En estas vías, el canon que reciben de la administración las empresas adjudicatarias y el peaje que cobran a los usuarios son insuficientes frente a los elevados costes de construcción afrontados en su día y de mantenimiento ahora. Fomento descartó en su momento la inyección directa de fondos, por lo que las cantidades se concederán a intereses preferentes pero con obligación de devolución.

Las radiales de peaje en problemas son cinco: la R-2, paralela a la carretera de Barcelona y que se extiende hasta Guadalajara; la R-3, paralela a la autovía de Valencia y con servicio hasta Arganda); la R-4 (Andalucía y prolongada hasta Ocaña); y la R-5 (Extremadura hasta Navalcarnero), además de la AP-41 a Toledo. La M-12, que conecta la A-1 (carretera de La Coruña) con la M-40 para dar servicio al aeropuerto de Barajas, también sufre en menor medida la falta de rentabilidad.

El principal problema de las cinco primeras no es sólo la falta de usuarios, en algunos casos un 25% por debajo de lo que se estimó al proyectarlas, sino las demandas presentadas por los propietarios de los terrenos expropiados en los últimos diez años para construirlas. En 2009, los denunciantes ya elevaban a 2.000 millones de euros las compensaciones que exigían, entre otras, a empresas tan potentes como FCC, Acciona o Ferrovial. El Tribunal Supremo había fijado ese sobrecoste en 2008 en 1.000 millones y el ministerio prometió responder con 1.320 millones. Los 200 anunciados este lunes son sólo una pequeña parte de la solución.

El fracaso de las autopistas radiales

Problema de modelo


Las carreteras R se construyeron mediante el denominado 'peaje en la sombra', con el que la Administración se ahorraba los costes de construcción a cambio de pagar cada año un canon a las empresas y de que éstas se embolsasen el precio del peaje gestionando la vía por entre 25 y 30 años (la R-4 se adjudicó hasta 2065). La falta de usuarios, unido al descenso adicional por la crisis y a las exigencias de los expropiados, han colocado a la R-2 (participada por Abertis y ACS), la R-3 y la R-5 (propiedad de Abertis, Sacyr, ACS y Caja Madrid) y la R-4 (Ferrovial, Sacyr y Caja Castilla-La Mancha) al borde del precipicio. Que las carreteras estuviesen en manos de empresas privadas provocó movilizaciones de los trabajadores de las mismas, que convocaron jornadas de huelga para denunciar sus condiciones de trabajo y el estado de las vías.

Si bien la crisis no ha sido el factor determinante de esta situación, la recesión y la dificultad de acceso al crédito sí ha provocado que los proyectos para ampliar las radiales en el caso de Fomento, o de construir una R-6 (denominada M-65) y cerrar la M-50 bajo el monte de El Pardo en el caso de la Comunidad de Madrid, hayan quedado en suspenso. La situación límite de las radiales sí ha hecho que las concesionarias se lo piensen a la hora de acometer nuevas infraestructuras de este tipo.

El fracaso de las autopistas radiales

Posibles soluciones


Un bono-peaje o bono-autopista como método para aliviar la situación de las radiales de pago de Madrid. El consejero de Transportes e Infraestructuras, José Ignacio Echeverría, ha lanzando esta idea al Ministerio de Fomento como parte de la solución al problema de estas carreteras, que no terminan de conquistar a los conductores y que se encuentran al borde de la quiebra.

En concreto, José Ignacio Echeverría pidió este martes al departamento de José Blanco que ponga "un poco de imaginación" para ayudar a la R-2, la R-3, la R-4 y la R-5, además de la AP-41 a Toledo, del agujero en el que se han metido. "¿Para qué queremos una radial por la que no pasa nadie? Habría que poner un poco de imaginación, y buscar el fomentar la utilización de estas carreteras [...] Si no hay clientes, los números no van a salir. Lo primero habría que hacer es incentivar al cliente y después capturarlo", propuso en declaraciones recogidas por Europa Press.

El fracaso de las autopistas radiales
Sobre el coste las expropiaciones declaró que "lo que ocurre es que las expropiaciones ahora mismo están teniendo casi el valor real de un suelo urbano, y muchas obras son casi imposibles de realizar, pero no por el coste de la obra, sino por el coste de la expropiación". Este coste, recalcó, y una valoración realista del precio del suelo sería clave para que situaciones como las de las radiales no se vuelvan a repetir. "Si una estructura no se puede soportar, no se soporta. No pasa nada por no hacer una infraestructura y esperar. Si hay que aguantar un poco más hasta salir de este túnel, se aguanta", concluyó.

Fuente: madridiario.es

24 comentarios :

  1. Otra ruina que debemos agradecer al de los abdominales. Un regalo a sus amigos constructores que ahora tendremos que pagar todos y encima le tenemos que hacer un nuevo regalo.

    Gracias pequeñín.

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  2. Esta fué la gran solución del PP a los problemas de congestión de las colapsadas autovías nacionales. Nos lo vendieron como la solución definitiva a los atascos en los accesos  a Madrid. Otros lo vieron desde el principio como la solución al problema para los ricos que podrían pagar los peajes con el dinero de todos, pues el estado se hizo cargo de las costosísimas expropiaciones,(mal hechas pues luego los tribunales dieron la razón a los timados propietarios teniendo que pagar el gobierno de ZP unas monumentales indemnizaciones), y los canones que ha de pagar anualmente a las constructoras durante más de 30 años, es decir cánones que pagamos todos vía impuestos aunque nunca usemos esas autopistas y sigamos circulando por las siempre colapsadas autovías. Además ahora el estado, es decir todos, tendremos que ir al rescate de tan inutil y ruinoso negocio. Y todavía tenemos que aguantar a Esperanza quejarse por que no la dejan embarcarse en otra aventura más ruinosa para todos, la que faltaba, la R-1 y el cierre en tunel de peaje de la M-50. Esta es su manera de reducir la deuda y el déficit de las administraciones públicas.   BRAVO MARQUESA.    

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  3. Y qué decir del impacto medioambiental, mirad las fotos colgadas, a parte de la carretera en sí, cada peaje ocupa lo que 4 "Bernabeus", y hay más de 20. 
    Si éste monumental despilfarro se hubiera invertido en cercanías tendríamos el mejor transporte público de Europa, superando a  Alemania, Dinamarca o Suecia, (eso sí que es ganar en competividad), y seguramente al usarse más y mejor el transporte público como ocurre en esos paises, se reduciría DE VERDAD la congestion de las autovías nacionales, (a parte de ser mucho más sostenible).  

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  4. Oye, un respeto, que tenemos el mejorcisísisisimo metro der mundo. Y olé!

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  5. Por supuesto que tenemos el mejorcísisimo metro del mundo mundial, pero cuando fallan tanto los accesos a Madrid es porque hace falta mucho más "cercanías", como tienen por ejemplo todas las ciudades alemanas. 

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  6. La verdad es que sí. El daño ambiental que hacen es increible para que luego no se utilicen. Yo utilicé la de peaje paralela a la carretera de Valencia y luego la de valencia y se tarda lo mismo a parte de que el paisaje es mucho mas bonito por la gratuita. Es un despilfarro de dinero enorme que sí se hubiera podido aprovechar en mejores cosas como invertir en transporte público, que también ayuda a mejorar problemas de tráfico. Con todo ese dinero seguro que buena parte de los Bus-VAO ya estaría contruida.

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  7. Sí, los bus-VAO también son una buena solución para que la gente deje el coche lo más posible.  

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  8. En mi opinión los carriles bus reservados son fundamentales en todas las entradas a Madrid, son conexiones rápidas y directas. Un ejemplo los metrobuses que quedaron en el olvido por falta de presupuesto e infraestructura.

    También importante serían líneas de autobuses que conecten con aparcamientos disuasorios, al estilo de las líneas exprés de la EMT.

    Infraestructuras como el Plan de Cercanías 2010-2015 -con esa interesante línea este/oeste- o una red periférica de metro -una circular-.

    Y una restricción a la libre circulación y entrada de vehículos particulares, inevitable, mediante proyectos de urbanismo -Prado Recoletos- y peajes/limitaciones

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  9. Se veía venir y así ha sucedido. Fracaso de planificación total

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  10. Los carriles bus reservados que se proyectaron eran en su mayoría una tontería. Un carril que se acaba en la M40 no va a reducir razonablemente los tiempos de desplazamiento a la urbe para aquellos que suelen optar por el coche en sus viajes cotidianos.

    Lo mismo cabe decir de las líneas exprés de la EMT, que finalizan en los intercambiadores. O sea un trasbordo y luego otro y luego otro. Cualquiera que hoy en día usa coche no hará ni caso a esa alternativa viaria.

    La línea de Cercanías este-oeste, por contra, es primordial, sobre todo como complemento rápido al metro. Como esa deberían proyectarse otras más.

    En cuanto a otra línea circular de metro más periférica... pues no. Tendría poco uso, por consiguiente circularía con poca frecuencia.

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  11. No acabo de entende la justicia de dar ayudas a las concesionarias. Si no hacen negocio, que se fastidien. Que el Estado o la CAM les hagan una oferta a la baja, y si no aceptan, que les zurzan.
    Pero no va a ser así, claro. Las concesionarias mencionadas más arriba son los de siempre. Los amiguetes habituales en los círculos de poder.

    Pobrecitos... *DONT_KNOW* *DONT_KNOW* >:o

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  12. ole, ole y ole Miguels apoyo tu opinión al cién por cién, y esperemos que tanto la línea este oeste de cercanías como la conclusión del proyecto Prado-Recoletos con las reducciones de tráfico que supone, así como la importante mejora ambiental-peatonal que implica no se frene con más demagogias de  quienes no les gusta primar al peatón sobre el tráfico llámese Tita Cervera o Esperanza Aguirre. La asquerosa contaminación que padecemos estos días deja claro que la solución solo puede ir por ahí.

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  13. Las declaraciones del tal Echevarría son como para que hubiera dimitido ya. O sea, que para salvar esta ruina, con el coste económico y ambiental que ha tenido para todos, ¡¡¡¡"Fomento debería echarle imaginación"!!!!

    Y esta otra es de traca:

     "Si no hay clientes, los números no van a salir. Lo primero habría que hacer es incentivar al cliente y después capturarlo"

    Pues si no salen, que no salgan. Y si han de quebrar, que quiebren. O que vaya Echevarría a incentivar y capturar conductores. Si es que inaugurar es muy fácil, sobre todo con dinero de los demás. Y estos son los que hablan de despilfarros, en fin.

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  14. Supongo que te referirás a la calidad de los convoys, o a lo bonitas que están las estaciones... porque siendo realista, y habiendo probado metros de medio mundo, el nuestro no es, ni por asomo, el más agil.

    Faltan alternativas express (perfectamente se podrían considerar al cercanias tal, pero solo las tenemos en contadas ocasiones), más líneas por el centro que descongestionarían todas las conexiones por el centro (la planificación de la 11 hacia el norte es la mejor idea que he visto en el metro en los últimos años), y no tanta inversión en la periferia, donde se debe potenciar una red de cercanías al estilo alemán, mucho más rápida y con mayores posibilidades.

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  15. La línea 11 proyectada será muy útil pues cruzará la mitad sur del centro de la ciudad, parando en Atocha, que estaba un poco aislada por metro.

    Pero luego el gran giro que da hacia el norte por Arturo Soria no tanto. La mayoría de los usuarios que se deplacen hacia el norte seguirán usando la 1, la 10 ó la 9.
    Por la 11 en general se tardará mucho.

    Al final eso de proyectar una segunda circular más externa no creo que tenga la utilidad que se suele decir. Afortunadamente ni siguiera es totalmente periférica, pues es secante con la 6 por Pza Elíptica; y lo será de nuevo por Saenz de Baranda.

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  16. Las radiales se hicieron bajo criterios políticos (promesa electoral de Álvarez Cascos) no técnicos (no había demanda y se sabía). Los estudios de demanda fueron alterados para que salieran necesarias, aún a costa de erario público (me lo contó el que hizo el estudio de demanda). 
    Espero que esto haga callarse a Esperanza Aguirre su idea loca de la R-6 y el túnel del Pardo. 

    Soluciones imaginativas para rentabilizar esa infraestructura PARA TODA LA SOCIEDAD y no sólo para la concesionaria:
    <span> </span>1. Eximir del pago de peaje al transporte público. Es una manera barata de hacer Bus-vao para ciertos recorridos, al estado le compensará pagar la parte de esos vehículos a la concesionaria.
    <span> </span>2. Descuentos a coches con alta ocupación. También al estado le puede compensar aportar parte del precio del peaje a cambio de conseguir una mayor ocupación de vehículos en el resto de la red. 
    <span> </span>3. Cambiar los impuestos de matriculación por otros basados en el kilometraje (independiente del consumo), para reflejar el coste que tiene gastar carretera (se está estudiando para camiones). Para evitar doble carga impositiva en los peajes (en los que ya pagas el uso de la carretera), el estado debería de descontar ese impuesto del precio del peaje.

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  17. uyy, creo que iba en un paquete construir un tramo de la M-50 y una radial, en su momento ya sabian que era una apuesta arriesgada, y aun asi las concesionarias se metieron .......

    Si monto una empresa, adelantando mi dinero a cuenta de los futuros beneficios que vaya a tener, y me sale mal ..... me arruino

    ¿porque la concesionarias de la AP-6, o de la nueva Avila-Segovia no tienen esos problemas ....... ?

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  18. aunque se salga del tema un poco, la nueva autovia Cuenca-Tarancon se ha hecho porque han dado falsos datos del trafico, inflandolos para hacerla "viable" ....

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  19. villarramblas
    Lo del impuesto de matriculación basado en el kilometraje me gusta. Más de uno se lo va a pensar antes de irse a vivir o montar empresas en las quimbambas.

    "<span>Espero que esto haga callarse a Esperanza Aguirre su idea loca de la R-6 y el túnel del Pardo."</span>
    ¿Y negarle a sus amiguetes del gremio de la construcción una macroobra?

    Santiago
    La AP-6 es rentable por el "tritúnel". El primero fue inaugurado hace 40 años. Está amortizado con creces. Además la alternativa, el Alto del León, es casi disuasorio. Así, una vez te pones el Los Angeles de San Rafael, seguir por autovía hasta Segovia o Ávila cuesta cuatro patacones más.

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  20. Los carriles bus los entiendo entrando son los que entran en la ciudad, como el de la prolongación de la calle O´Donnell. Segregados, que no se vean afectados por el tráfico y diría que utilizando uno de los 4 carriles que hay ahora por lo general.

    Las líneas exprés que existen ahora son:
    - La E1 que une Plaza Elíptica y Atocha, me parece correcta.
    - La E2 que une Goya con Las Rosas también entra en la ciudad.
    - La E3 que une Goya con Puerta de Arganda también entra en la ciudad y es una buen complemento para los usuarios de Vallecas y extrarradio.

    Se hablaba de un aparcamiento disuasorio en Estadio Olímpico, por ejemplo, que sería muy bueno.

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  21. Quizá la línea 11 debería de ser lineal y secante de verdad, como son la 7 y la 9. De hecho vendría bien para dar metro a Julián Camarillo.

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  22. Bueno, de hecho está proyectado que la 11 llegue hasta Ascao y Ciudad Lineal, con trasbordo a las líneas 7 y 5 respectivamente. Luego vira hacia el NW hasta Chamartín. De hecho allí los andenes ya están hechos.

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  23. Lo de peaje en sombra no sé quién se lo ha inventado. Las radiales son de peaje puro y duro, el peaje en sombra es otra cosa.
    El problema es que los estudios económicos y de tráfico se los inventan (+\-), y luego pasa lo que pasa.

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  24. Si no me equivoco lo del peaje en sombra no va por los usuarios, que efectivamente pagan peaje puro y duro, sino al canon anual que paga la admon a las empresas.

    Pero estamos en las mismas. Si el peaje a los usuarios da pocos beneficios, que se fastidien. No haber invertido.
    ¿Acaso si hubiesen tenido ingresos por encima de los previsto, se habría reducido el canon anual?

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