lunes, 25 de abril de 2011

Las líneas de Metro Ligero aumentan un 4% el número de viajeros

Las líneas de Metro Ligero aumentan un 4% el número de viajeros
Las tres líneas de Metro Ligero que forman parte de la red de transporte público de Madrid han registrado un aumento de la demanda en el último año del 4% respecto al anterior, alcanzando los 12,5 millones de viajeros en 2010. De este modo, a pesar de que debido a la crisis económica la movilidad general de los ciudadanos ha descendido, en el caso de los metros ligeros ha continuado aumentando paulatinamente desde su entrada en servicio en 2007, alcanzando un crecimiento acumulado del 14,6 %, lo que demuestra que este medio de transporte se está consolidando entre los usuarios. En total, las líneas de Metro Ligero que dan servicio a los PAUS del Norte de la capital, Boadilla y Pozuelo registran una media diaria de viajeros de 55.500 viajeros, de los que 20.000 corresponden a la línea ML1 y 30.500 a las dos líneas de Metro Ligero Oeste.

Además, una encuesta de calidad del servicio realizada por el Consorcio Regional de Transportes refleja que los usuarios valoran muy positivamente la calidad de este servicio, que ha sido calificado con un notable por los viajeros, destacando en particular su seguridad, confort y accesibilidad, así como la velocidad y la fiabilidad, de 23 km/h y el 99,5% respectivamente. Entre los datos que pone de manifiesto este estudio, cabe destacar que los usuarios del metro ligero lo utilizan habitualmente en sus desplazamientos, no de forma esporádica. Por este motivo, la mayoría, aproximadamente el 70%, tienen abono transportes. Asimismo, más del 80% de los usuarios de estas líneas afirman que seguirían utilizando este servicio a pesar de poder utilizar otro medio de transporte alternativo.

En el caso concreto de Metro Ligero Oeste, que da servicio a Boadilla y Pozuelo, el estudio realizado por el Consorcio de Transportes refleja que un 12% de los usuarios de este medio de transporte han abandonado el vehículo privado a favor del transporte público, lo que tiene una repercusión positiva tanto en la calidad de vida de los ciudadanos de estos municipios como en el medio ambiente. Al respecto, la integración de este nuevo medio de transporte en un sistema de gran capacidad como el existente en Madrid ha sido fundamental, como prueba el hecho de que el 60% de los usuarios de Metro Ligero complementan su trayecto en otro sistema, fundamentalmente el Metro de Madrid.

Las líneas de Metro Ligero aumentan un 4% el número de viajeros

Reconocimiento internacional


No sólo los madrileños valoran positivamente el funcionamiento de este medio de transporte, sino que se ha convertido en referencia y ejemplo a seguir a nivel internacional. De este modo, el pasado verano la Unión Internacional de los Transportes Públicos (UITP), la asociación internacional más prestigiosa del sector, concedió a Metro Ligero Oeste, que aglutina dos de las tres líneas de Metro Ligero de Madrid, el premio a la mejor iniciativa de Metro Ligero, al que optaban otros 15 proyectos de América, Asia y Europa.

Este reconocimiento internacional se afianzó tras la elección de Madrid como sede la X Conferencia Internacional de Metros Ligeros, celebrada el pasado octubre, en la que participaron 250 expertos de todo el mundo.

Las líneas de Metro Ligero aumentan un 4% el número de viajeros

Ecológico y totalmente accesible


Entre las ventajas de este medio de transporte, cabe destacar que es ecológico, que elimina la probabilidad de atascos y reduce el tiempo de recorrido y de espera cuando las circunstancias del tráfico son adversas, puesto que circula por una plataforma reservada. Además, es un medio de transporte totalmente accesible, por lo que garantiza que todos los ciudadanos sin excepción puedan utilizarlo con las máximas garantías de seguridad y confort. De este modo, tanto las personas que sufren algún tipo de discapacidad física o sensorial como aquellas que en un momento determinado tienen limitada su movilidad, por ejemplo, las mujeres embarazadas o quienes viajan con maletas o carritos de bebé, puedan desplazarse sin problemas.

Entre las medidas adoptadas para garantizar la accesibilidad, se ha dotado a todos los vehículos de rampa de acceso para que no exista ningún obstáculo entre el andén y el interior del tren. También se ha señalizado el acceso mediante guías podotáctiles y, en el interior de los vehículos y las máquinas expendedoras, toda la señalización está adaptada a personas con problemas de visión.

11 comentarios :

  1. La lectura de este artículo confirma varias cuestiones ya comentadas:

    * El único trazado que cubre moderadamente las expectativas generadas en cuanto a número de usuarios es el correspondiente al ML 1. Se habla de un número medio que ronda los 20.000 usuarios cuando las expectativas hablaban, para 2010, de algo más de 21.000 pasajeros de media diarios: un 5% menos.

    * En el furgón de cola se sitúan la ML 2 y ML 3. Su demanda potencial es de 45.000 viajeros diarios. Apenas congrega 30.000 según las estadísticas oficiales: un 35% menos.

    * Llama la atención también que, pese a presentarse estas infraestructuras como modelo de colaboración entre las administraciones públicas y las entidades privadas; el 85% de la ML 1 pertenezca a la Comunidad de Madrid, a través de Caja Madrid y la empresa pública Metro.

    * Este modelo de financiación ha permitido sacar del balance de la Comunidad una deuda de <span>al menos</span> 900 millones de euros. Sería la cantidad que los inversores privados habrían adelantado a la Comunidad y por lo que recibirían un canon durante varias décadas.

    Esta cantidad supondría -según mis cuentas- un incremento de medio punto si la relacionamos la misma, con el PIB de la Comunidad: del actual 6 se pasaría al 6.5%.

    A esta cantidad, se le podría sumar más de 1100 millones de euros de inversiones públicas asumidas por el sector privado. <span>650</span> adelantados para la construcción de los <span>nuevos hospitales</span>; más otros <span>150</span> de la ampliación del <span>metro a Barajas</span>; y más otros <span>362</span> millones de la ampliación del <span>ferrocarril a Navalcarnero</span>.

    En resumen, 2.000 millones que la sra. Aguirre ha pedido prestados y que <span>no aparecen</span> en los balances de la Comunidad. Una suma importante si tenemos en cuenta que supone el 1% del PIB de la Comunidad y que ya heredó una deuda de 12.000 millones de los anteriores gobiernos autónomos.

    En definitiva, un proyecto fallido en cuanto al <span>modelo propuesto</span> (no hay una colaboración real con el sector privado cuando el sector público asume un 85% de la inversión), en cuanto a las <span>expectativas</span> (sólo moderadamente cubiertas con la ML 1); y que sirve como <span>herramienta política</span> (al no reflejar la deuda generada en los balances de las administraciones públicas) y por consiguiente, <span>ruinosa</span> (no para los privados, obviamente).

    Un saludo.

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  2. Diariamente uso el metro ligero, al igual que la mayoría de gente a donde voy.
    Todavía no conozco a nadie que valore el ML positivamente.
    La velocidad media de 23km/h, es rídicula, pero se entiende, al ver el penoso trazado que realiza. (me explico: carece casi por completo de tramos rectos)
    Conozco las líneas 1 y 3. La primera todavía se salva un poco, creo que la tercera...
    La única parte positiva, conecta con la red de metro zonas antes mal comunicadas, sobre todo ML norte.
    Dos preguntillas ¿sale rentable financiar autobuses interurbanos a sitios donde ya existe ML? ¿la demanda de transporte público es tan grande?

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  3. Un ejemplo más de administración que se pasa por el arco del triunfo el límite de endeudamiento marcado por la ley. No vulnera su letra pero sí su espíritu, con las consecuencias que ello supone.

    La paradoja es que la señora Aguirre no ha perdido ocasión de criticar lo mismo a su colega de partido en el ayuntamiento. Si bien es verdad que las cifras de endeudamiento de la CAM no alcanzan los niveles estratosféricos del concejo de Madrid o de Navalcarnero, no parece muy apropiado pronunciarse en esa dirección.

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  4. Creo que no debemos equivocar conceptos. La Comunidad de Madrid no vulnera el límite de endeudamiento que <span>marca la ley</span>. De hecho, tiene capacidad para poder pedir préstamos, una opción que tienen vetadas el resto de Comunidades Autónomas.

    Esto es así porque, como he explicado antes, las grandes inversiones se han hecho cargando los costes de la ejecución a nombre de inversores privados.

    Obviamente, la sra. Aguirre no entra en este detalle y hace bandera de lo saneadas que están sus finanzas.

    La reforma de la M30 se realizó a través de una sociedad concesionaria mixta, cuyo nombre es "Calle 30". El cometido de dicha sociedad fue el de la ejecución de toda la obra civil así como el mantenimiento de dicha infraestructura durante el plazo de tiempo marcado en la concesión, y que en el caso de Calle 30, es de 30 años. A cambio de esta ejecución, el Ayuntamiento de Madrid paga un canon anual de 300 millones de euros.

    ¿Quién compone "Calle 30"? En un 80% el Ayuntamiento de Madrid, mientras que ACS y Ferrovial ostentan el 10% cada una. ¿Cual es el coste de la infraestructura ejecutada por "Calle 30"? 3.190 millones de euros, de los cuales, entiendo yo, cada socio aportó en relación a su presencia en dicha sociedad.

    El problema que hubo con Calle 30 es que el Ayuntamiento no pudo lograr ante el Estado ni ante Eurostat, que la deuda de esta sociedad no debía ser computable en el balance del Ayuntamiento, como tampoco lo hace -por ejemplo- "Madrid, Espacios y Congresos". Si lo hubiera conseguido, la situación del Ayuntamiento sería similar a la de la Comunidad de Madrid: estaría ahogada por el pago de los plazos de una deuda virtual.

    Por lo tanto, lo que Lole apunta, no es -creo- del todo cierto.

    Por suerte, Don Jaime (Lissavetzky) ya ha asegurado que si gana, disolverá "Calle 30" y será el Ayuntamiento quien gestione integramente todo. Ah! y además reducirá la deuda del municipio a la mitad en 2 años... mecachisss, ¡y que este prodigio estuviera tantos años desaprovechado en el Consejo Superior de Deportes!!!! =-O =-O =-O

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  5. ¿En qué me equivoco? Ya he dicho que la CAM no vulnera la letra de la ley, pero sí su espíritu.

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  6. Creo que erra al decir la siguiente frase: "<span>Un ejemplo más de administración que se pasa por el arco del triunfo el <span>límite de endeudamiento marcado por la ley</span>" No es cierto que supere ese umbral marcado por la ley.</span>
    <span></span>
    En cuanto al espíritu, decir que es un concepto intangible y legalmente muy complejo como para confiar en que una ley se cumpla por su espíritu.

    Perdón por las chapas que suelto.

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  7. "<span><span>No es cierto que supere ese umbral marcado por la ley."</span></span>

    Pues yo creo que sí, aunque no tengo las cifras que lo demuestren. Sospecho que si todas esas inversiones de la CAM se hubiesen hecho por medios convencionales, el endeudamiento consiguiente habría superado el umbral marcado por la ley.
    En ese sentido, al recurrirse a las triquiñuelas contables que ha mencionado en su comentario se torea la letra de la ley (y le permite pedir préstamos que el ayuntamiento no puede). Pero no su espíritu, entendiéndose por éste la finalidad perseguida por dicha ley, concretamente evitar endeudamientos excesivos en las admones públicas.

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  8. Y por cierto, chapas como las que suelta hacen bastante falta por estos pagos. De vez en cuando se agradece leer comentarios respaldados por datos contrastados.

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  9. "Si se hubiesen hecho por medios convencionales..." pero como no se han hecho, legalmente no se superan. De hecho en Cataluña va a vivir en esta legislatura un resurgir con fuerza de este sistema de financiación mixto por la imposibilidad de poder asumir la Generalitat más préstamos. En el fondo es ingeniería financiera porque lo que se producirá es más ahogo de las finanzas públicas al asumir más compromisos, aunque el nivel de deuda se estanque.

    Gracias por sus comentarios Lole.

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  10. Estaría bien una reforma legal que impidiera en la medida de lo posible esas maniobras de ingeniería financiera. Porque al final los perjudicados a largo plazo somos los propios ciudadanos.

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  11. Es fantástico.. Yo lo utilizo a diario y estoy encantado. Se nota cuando hay buenos gestores en las administraciones.

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